作者/施燕芬? 來源/無冕財經

銷量飛漲，是福是禍？

今年上半年，特斯拉全球交付56.4萬，比亞迪累計銷售64.6萬輛車，一舉超越特斯拉，首次躍居全球新能源汽車銷冠。

在好成績的背后，比亞迪預備車主們叫苦不迭。

在黑貓投訴平臺上，車主們投訴比亞迪未按約定交車，宋、秦等王朝系列原本約定3～4個月交付，有的車主已經等上了半年，海豚等海洋系列車型原本約定2個月左右交付，也逾期了，等車周期普遍比往年長。據未來汽車日報，不少車主因此退單選擇了日產車。

比亞迪生產壓力加大，甚至門店連展車都沒了。

網傳消息，蘇州一家剛剛開業的比亞迪海洋網展廳車輛展臺空空如也，該門店工作人員向車主租賃閑置車輛充當展車。

不僅蘇州這一家，界面新聞報道，北京、上海部分門店海洋系列沒有任何現車，展車資源十分緊張，試駕被迫暫停。

比亞迪交付壓力并非一時。

比亞迪早在2021年中旬就曾出現產能不足的問題。去年半年報、三季度，比亞迪未交付訂單分別為16萬、15萬輛，到了今年一、二季度，比亞迪累計未交付訂單量逐漸累積到40萬、50萬輛，交付壓力明顯在加大。

6月，比亞迪站上萬億市值的高臺，消費市場與資本市場熱度空前，但眼下生產速度的基本面，正考驗著比亞迪是否會跌下神壇。

老工廠承壓，新投產未能見量

比亞迪生產線飽和。

目前，比亞迪主要生產力依舊來自西安、深圳、長沙等三個老生產基地，年產能為120萬輛，即半年產能為60萬輛，相比之下，比亞迪半年銷量達64萬輛。

去年，比亞迪產能每月增幅維持在20%左右。但今年，比亞迪每月產能增幅不大。除了3月，比亞迪宣布停產燃油車后，月產能達到10萬輛。

老生產基地滿載，也產生了隱患。

今年4月，長沙工廠陷入環境污染漩渦。附近居民告訴中國慈善家雜志，經常聞到刺鼻性氣味，并且多名兒童出現流鼻血的癥狀。

一位居民稱，前幾年比亞迪產量沒那么高，所以沒那么大排量，從今年4月開始，工廠基本上24小時輪轉，隨著今年產量指數飆升，污染也在加劇。根據比亞迪企業社會責任報告，2021年排放的VOCs廢氣密度較前一年多了3倍。

業內人士認為，刺鼻性氣味是源自于汽車涂層使用的油性涂料所產生的廢氣。長沙工廠所在的雨花區相關部門曾在2021年評定，比亞迪工廠涂裝車間油漆味嚴重、影響居民生活問題，并要求整改。

比亞迪對此回應，排放超標引起流鼻血的情況，屬于惡意捏造關聯，并已報警。但據財聯社，排放門事件后，比亞迪長沙工廠進行了一段時間的停產整頓。

當月，比亞迪產量環比只增加1%。

比亞迪將產能壓力，寄托在新工廠上。前些年擴增的工廠迎來了投產期，常州、撫州、合肥、濟南、鄭州工廠，以及擴建的西安工廠三期、長沙工廠都會在年內投產。

1月，常州工廠已經正式投產，主要生產元plus、海豹、海獅等車型，預計能月產量2萬輛左右。

然而，從投產到觸及產能極限，還有需產量爬坡的過程。5月江蘇疫情也影響了汽車生產節奏，常州工廠直到6月才下線了幾百臺海豹。

比亞迪的生產效率遲遲未能跟上。據《酌見》，比亞迪每小時下線40輛車。而特斯拉、上汽乘用車鄭州工廠每小時能下線90輛、62輛。

生產仍依靠人工產線。2021年，比亞迪員工總數達到28.8萬人，若按營收比例推算，汽車業務的員工數量不低于15萬人。

而同期，長城汽車、廣汽集團、長安汽車員工總數分別為7.8萬人、9.7萬人、4.2萬人，而他們的產量分別是比亞迪的1.7倍、2.9倍、3.1倍，特斯拉上海工廠48萬輛產能，只需要8000人。

越賣越虧，“弗迪系”業務無力支撐野心

即使交付承壓，但比亞迪依然野心勃勃。

年初，比亞迪定下年度銷售120萬輛車的目標，正符合三大老工廠的產能極限。到了6月，比亞迪將這一計劃調整到150萬輛，甚至認為有望“大躍進”沖擊200萬輛。

這不禁讓投資人提心吊膽。2021年，比亞迪汽車銷量幾乎翻倍，公司整體利潤率也跟著打半折。比亞迪整體凈利潤率從2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度的1.36%。

比亞迪賣車越多越虧，與其幾乎包攬所有新能源車零部件的模式有關。

本以為自產自銷的模式，能控制住成本，但事與愿違。比亞迪物料成本能占到整車價格68%，是合資品牌的2倍。

受此影響，比亞迪汽車業務的毛利率從2020年的25.2%下降到2021年17.4%，2022年一季度的12.4%。對比之下，沒有自己供應鏈的特斯拉、理想汽車毛利率逐步提升到一季度的32.9%、22.6%。

實際上，比亞迪奉行的全產業鏈模式，導致采購成本難以有效降低。

理想汽車在2021年年報中解釋，公司毛利率之所以能夠提升，是因為“供應鏈管理的成本控制提升”，以及汽車產品平均售價提升。

根本原因是理想賣車更多了，拿的貨多，議價能力自然強。而他的上級供應商需要將貨供應給不止一家車企，需要的原料也就更多。這規模效應是比亞迪一家車企難以匹及的。

比亞迪考慮到這點，2018年開始就推動拆分零部件業務，成立弗迪系公司，對外銷售零部件產品，而比亞迪向弗迪系公司采購零部件時，與會與外部同類產品競價。

▲比亞迪拆分零部件業務，成立弗迪系公司，圖片來自“財經十一人”。

但實際上，這一舉措效果甚微。

去年6月，比亞迪擬分拆子公司比亞迪半導體至創業板上市，但至今仍未通過“考試”。

今年5月，證監會要求比亞迪半導體說明是否自身具備獨立經營能力，是否存在大股東向其輸送利益的情形，以及是否具備獨立面向市場獲取客戶的能力等。

7月7日，證監會再次要求比亞迪補充問詢，解釋是否符合上市公司分拆規定中關于獨立性的要求，并要求保薦機構及發行人律師按照逐項詳細核查。

2021年，比亞迪購買比亞迪半導體的銷售金額占后者總營銷的63.37%，相比過去兩年有所上升。

而弗迪系其他子公司并未有著手資本化的計劃，因此估算其他子公司獨立經營的能力會更弱。

但外部公司購買比亞迪產品意愿有所改變。6月，比亞迪副總裁廉玉波在接受采訪時透露，比亞迪準備給特斯拉供應電池。若比亞迪能大規模供貨給特斯拉，這一現狀或許能有所改變。

但若弗迪系一直未能規模化生產，比亞迪就必須要賣出更多的車，才能觸及規模紅利，改變增利不增收的現狀。

市值泡沫，比房地產還驚人？

比亞迪的萬億市值基于現時的消息面，已透支未來成長。

從5月起，比亞迪利好消息不斷，股價一直不斷上漲超40%，直奔萬億市值。但實際上，特斯拉采購計劃并沒正式確認，股份回購計劃等利好消息，均未更改比亞迪的基本面。

“智谷趨勢”認為，去年比亞迪凈利潤只有30億元，但如今市值已經突破一萬億，提前折現了300年的利潤，甚至比房地產還要驚人。

▲比亞迪的股價走勢情況。截至7月15日收盤，比亞迪市值為9845.19億。圖片源自雪球。

長城汽車總裁王鳳英在接受采訪時表示，“比亞迪高股價只是針對資本市場做戰略，產品可以不掙錢，盈利也可以沒有，要的是概念。”

據“深途”，二級市場將比亞迪冠上“A股最強概念股”的名號，因為它涉足的每一個領域，都曾站上過風口——當年大火的電子煙，曾極度稀缺的口罩，正在風頭上的電動車。

在股民圈子里，比亞迪估值是不是貴了，爭議不絕于耳。

比亞迪市盈率一度超過300倍，而特斯拉還不到100倍。在過熱下，包括中信在內的多家券商，6月13日將比亞迪融資折算率由60%調低為0%

事實上，比亞迪高估值具有一定脆弱性。

7月11日，比亞迪股份2.25億股被轉讓給花旗銀行，引發巴菲特將減持比亞迪的傳聞。市場人士從轉讓規模猜測，這些股份可能是來自巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋。對此，巴菲特暫未回應。

此時，巴菲特是否真的賣出比亞迪已經不重要。正如憑借著消息面登上萬億市值，比亞迪在傳聞的影響下，當天，比亞迪股份(01211.HK) 盤中一度跌超13%，比亞迪 (002594.SZ)早盤也跌超7%，兩者市值半天合計縮水約530億元，一把掉出萬億市值俱樂部。

但市場給予比亞迪利好，令比亞迪股價回調。在沒有任何利空狀態下，談比亞迪股價是否泡沫化，還為時尚早。

歸根到底，稱王的比亞迪，還得多造車。