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3·15的敏感時期，很多車企不約而同進入了“靜默”，但小鵬汽車卻又一次陷入了輿論的漩渦。

據《新民周刊》報道，北京的一名小鵬P7車主在駕車車庫出口經過閘機的過程中，疑似剎車失靈，失控沖出了道閘，撞在了墻上，導致右手腕骨折。

小鵬汽車隨即給出回應：“愿意配合客戶尋找具備資質的第三方檢測機構對車輛剎車系統進行檢測，盡可能的滿足客戶地合理訴求。”

這不是小鵬汽車第一次被曝出此類安全事故。

早在去年底，小鵬汽車就曾被爆出剎車失靈事件。還有公開報道，東莞、武漢等地均出現過車主質疑小鵬汽車“剎車失靈”情況。

小鵬汽車還曾針對失速問題啟動過召回。去年1月底，小鵬汽車向國家質檢總局備案召回計劃，將召回2019年3月29日至2020年9月27日生產的部分小鵬G3汽車，共計涉及車13399輛。

在“蔚小理”這個造車新勢力頭部陣營中，小鵬汽車的投訴數量卻排名第一。

根據黑貓投訴的數據，小鵬汽車累計收到362條投訴，遠高于采取全直營模式的蔚汽車及理想汽車。

其中被投訴原因為，小鵬汽車存在“不按規定日期交車”、“疑似維修車”、“被誘騙簽合同”、“欺詐消費者”等問題。

但值得注意的是，面對眾多投訴問題，小鵬汽車1月交付新車中銷量仍然破萬。

數據顯示，小鵬汽車1月共交付新車12922輛，其中小鵬P7交付6707輛，P5交付4029輛，小鵬G3交付2186輛，領先一眾新勢力車企。

一、小鵬汽車贏在“直營＋授權”？

實際上，在2021年12月份，小鵬汽車也成為2021年12月唯一一家月銷量超過15000輛的造車新勢力。

其中，小鵬P7當月銷量7459輛、G3銷量3511輛，下半年上市的小鵬P5銷量也已超過5000輛。

從年度交付量來看，小鵬汽車在2021年度總銷量9.8萬輛，領先蔚來汽車拿下年度銷冠，位居造車新勢力之首。

如果說小鵬汽車的銷量增長有法寶，那必定是逃不過小鵬汽車最初采取的“直營＋加盟”營業模式。

2019年小鵬汽車正式開放授權經營模式，2020年小鵬汽車全國銷售及服務網絡覆蓋57個城市擁有166家門店。2021年3月，小鵬汽車在全國共有178家銷售網點和61家服務網點，覆蓋全國70個城市。

而另一邊，堅持直營零售模式的理想汽車在2021年7月，第100家門店才正式開業。同年6月，蔚來汽車共有259家門店，包括25家蔚來中心和234家蔚來空間，覆蓋128座城市。

從某種程度上來說，擴店就意味著提升占有率。

其次，一旦對手獲得競爭優勢，它會拿走最好的資源，供應商的資源、用戶的資源、媒體的資源、渠道的資源。

于是，在銷售網點與服務網點同步增長下，也帶動了大部分的銷售量增長。

2021年12月小鵬汽車交付新車16000輛，同比增長181%。2021年總交付量達到98155臺，同比增長達260％，為2020年的3.6倍。

蔚來全年累計交付91429輛，同比增長109.1%；理想汽車2021年的總交付90491輛汽車，同比增長177.4%。

此外，根據小鵬汽車此前公布的數據，在2022年要確保全年銷量25萬輛的情況沖擊30萬輛。

然而根據廣發證券研報顯示，未來數年全球動力電池均處于供給緊張狀態，即考慮了每年新增擴產的動態產能，2022年全球動力電池依舊會出現30GWh的缺口。

SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。

回看小鵬汽車此次動力電池不足導致無法交付，以及市場上不斷擴大的動力電池缺口，似乎很難想象小鵬汽車，能夠在準時完成2022年全年銷量25萬輛的情況下，能夠沖擊完成30萬輛的目標。

二、有備無患：“擁抱”鋰電池供應商

隨著上游鋰資源持續緊缺，大部分車企似乎都在為動力電池的緊缺而想方設法。

據相關媒體爆料，小鵬汽車即將推出的中大型SUV G9會使用欣旺達4c動力電池，其中欣旺達會是G9某一版本的A供，供應份額超過50%。

隨著去年中推出的新車小鵬P5的交付量逐漸上升、小鵬G9的交付日期迫近，小鵬汽車為了沖擊年度銷量目標，此時選擇欣旺達作為G9的A供也是情理之中。

并且在此之前，欣旺達其實就已經是小鵬G3電池的Pack供應商。

事實上，也不僅僅是小鵬汽車，就連自進入中國以來就與寧德時代捆綁的特斯拉此前就一直傳言要尋求更多的鋰電池供應商。據瑞士信貸銀行（瑞信）發表研究報告稱，比亞迪今年電池產量為90GWh至100GWh，電池或將供應特斯拉歐洲工廠。

數據顯示，2021年，國內動力電池企業裝車量前十的企業分別為寧德時代、比亞迪、中創新航（中航鋰電）、國軒高科、LG新能源、蜂巢能源、塔菲爾新能源、億緯鋰能、孚能科技與欣旺達，其中寧德時代裝車量為80.51GWh，占比高達52.1%，欣旺達裝車量2.06GWh，占比僅為1.3%。

此外，車企為了獲得寧德時代的電池，不僅排產順序被動，甚至還需要提前支付巨額的預付款，在這種情況下，像小鵬汽車這樣志在新勢力年度冠軍的車企往往也很難獲得更多的支持。

為此，就目前電池配件供應不足的情況下，拿到更多的動力電池就等同于贏了一半。

因為即便是占據了市場超50%份額的寧德時代，也仍然無法完完全全滿足車企們的需求。

從某種程度來看，無論是出于配件緊缺，亦或是市場行為的變動，只要能拿下更多的動力電池就意味著拿下更多的市場份額。

此外，從更長遠的維度看，其實可以說，除了當下配件緊缺外，小鵬汽車也希望在未來的動力電池的供應商掌握更大的主動權。

三、小鵬汽車的下半場

隨著智能駕駛技術逐漸落地、基礎設施進入到下半場的“軍備競賽”中，跨行業技術融合創新，全球協作加劇，智能電動汽車的供應鏈體系正在擴產升級。

對于智能駕駛汽車來說，商業落地成為衡量車企技術實力的標準。戰事進入到下半場，而智能輔助駕駛下半場的使命，是實現從智能輔助駕駛進化為自動駕駛。

據悉，小鵬G9將在今年4月北京車展上開啟預售，小鵬G9也是小鵬汽車支持XPILOT 4.0智能輔助駕駛系統的首款量產車，將提供更高級別的智能駕駛能力。

誠然，小鵬汽車目前正處于智能輔助駕駛系統中，要實習現智能輔助駕駛系統向更高階的L4自動駕駛邁進，仍然存在距離。

小鵬汽車提供L3級別的自動駕駛服務，通常L3級別自動駕駛算力需求為20-30TOPS，L4級別則需要100TOPS+的算力。

小鵬汽車的價位于現階段較具競爭力，但隨自動駕駛級別的推進，現有車型的硬件配備可能無法跟上算力需求，目前小鵬P5、P7都搭載英偉達的Xavier芯片，單車算力為30TOPS，能夠支持L3，但均無法滿足L4級別的算力需求。

如果小鵬汽車要想滿足L4級別的算例力，后續車型或許需要進行硬件持續升級。

此外，主打性價比的小鵬汽車，若在后續的高階自動駕駛上，采用激光雷達主導來代替視覺主導，那么成本也將增加。

此外，2018-2020年小鵬汽車研發投入為10.51 億、20.7 億、17.26億元。在研發人員上，截止至2021年第一季度，在小鵬汽車公司6100多名員工中，有近40%是研發人員，專注于汽車設計與工程、自動駕駛、智能操作系統等研發工作。

雖然專利在新勢力車企中排名第一，但結合開支來看，如果小鵬汽車繼續利用性價比來提升銷售量，那么短時間內或許難以將凈利潤扭負為正。

隨著自動駕駛的到來，新勢力車企之間或許存在的不僅僅是銷量戰爭，擁有絕對的動力電池支配能力，也將成為一種競爭模式，畢竟在汽車行業，沒有人愿意永遠做一個“空殼子”，只要想存活下去，這將會是一個無法避免的競爭。