來源/億歐網??文/張宇喆??題圖/官方授權

首次在發布會上發布新車后，“華為造車”的聲音再次響起。

12月23日晚間，全新汽車品牌AITO旗下首款車型問界M5在華為冬季旗艦新品發布會壓軸亮相。新車是一款增程式電動SUV，預售價格區間為25萬-32萬元。

最重要的是，問界M5是全球首款搭載鴻蒙智能座艙的汽車，并且新車的講解由華為常務董事、消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東完成。

華為深度參與問界M5的產品定義，甚至參與了部分軟硬件設計。但值得注意的是，這一全新品牌來自小康股份，這款新車也是基于小康股份已經發布的塞力斯SF5打造。

圖源：華為官方

簡而言之，新車和華為的關系僅是“合作”。華為在這一新品牌沒有股權，余承東也在發布會現場再次強調了“華為不造車”。能夠在華為發布會壓軸出場，僅僅是因為華為想要宣傳他們的鴻蒙智能座艙。

截至本次發布會，華為在公開場合宣布不造車已有10余次，但仍有大量業內人士認為——騙鬼呢？！

N次強調不造車，為啥沒人信？

自2019年上海車展正式宣布進軍汽車產業后，華為就在不停強調“不造車”，只是作為新型汽車產業供應商的角色存在，只做tier 1、tier2，甚至tier3。

相比于造車，這家中國科技巨頭寧可自己被類比成“新時代的博世”，雖然這樣的表述也并不準確，但至少比華為造車要好得多。

2021年6月，在長城科技節中國汽車產業發展高峰論壇上，華為汽車BU MKT與銷售服務部總裁遲林春再次表示：“華為不造車，也不會投資，不控股任何一家車企”。據統計，這是華為方面第八次在公開場合申明不造車。

對于華為不造車的原因，遲春林給出的解釋是：

1、華為ICT（信息通信技術）在歐洲市場有巨大的商業利益，德國更是該業務最重要市場，而德國的支柱產業是汽車產業，如果華為造車，會與客戶產生直接的競爭；

2、汽車與手機終端很不同，目前華為還不具備造車的實力，造車也需要巨大的資本。

實話講，這樣的表述確實連“鬼”都說服不了。

華為一開始也并不是通信解決方案供應商，而是從交換機銷售開始。如今，他正是在不停搶占自己上下游企業市場的方式發展成如今的世界級科技巨頭。在小靈通市場失敗之后，華為創始人任正非就曾表示“誰要做手機就開除誰”。

沒有多少技術積累的蔚來、小鵬、理想如今已經成為中國電動汽車市場不可忽視的力量，而華為早已掌握智能電動汽車的幾乎所有核心技術。

可以說，只要華為想，可以極短時間內攢出一臺行業平均水平以上的智能電動汽車產品，而且他們還擁有長期積累的AIoT生態加持。如果親自下場，華為絕對有機會和現在的所有對手掰掰手腕。

2021年以來，這家公司也確實多次被傳出要收購汽車制造商股份的消息。

但億歐汽車仍然相信，華為在可預見的未來數年內不會造車，至少不會推出華為品牌汽車。原因很簡單，他們盯上了遠處更大的蛋糕……

造車支撐不了華為的“野心”

華為想做生態，而造車無法支撐起生態的長期運轉。

華為智能汽車解決方案BU首席運營官、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍曾表示，華為希望能夠為幾乎所有的汽車消費者提供服務，顯然造車無法支持其完成這一夢想。

與手機市場不同，汽車市場短期內難以形成巨頭效應，造車也一直都不是個賺錢的生意。

在燃油車時代，最強大的汽車制造商莫過于豐田汽車公司，在全球汽車市場的份額曾接近15%。而在中國市場，已占據絕對優勢地位的大眾汽車市場份額接近20%。然而，豐田的利潤率常年保持在7%以下，大眾則更低。

當然，汽車市場也存在利潤率非常高的企業，比如保時捷品牌的利潤率可以達到20%以上。然而，這家超豪華品牌一年賣出的汽車不足30萬輛，占全球汽車市場的份額只有0.4%。

作為對比，華為曾在中國智能手機市場占據46%的市場份額，在5G手機市場更是一度達到60%。如若不是芯片原因，華為在中國智能手機市場的份額將更加可怕。與此同時，華為在手機市場的利潤率也長期保持在30%以上。

與此同時，造車還是一個技術難度極高、投入成本極大，但回報周期極長的業務。全球銷量前二十的車企都是50年以上歷史的大型企業。成立于2013年的特斯拉在2020年才真正實現全年盈利，中國造車新勢力更是都還處于“燒錢期”。

顯然，不論是成為豐田大眾，還是成為保時捷特斯拉，暫時還都難以打動華為的心。而在芯片問題短期內難以解決的情況下，華為更不會冒險進入一個對芯片需求更旺盛的市場。

既然造車無法實現“服務全球幾乎所有汽車消費者”的目標，那么有機會幫助華為實現該目標的那張牌究竟是什么？其實，華為的這張牌早已經明了，它就是——鴻蒙生態。

搶占汽車用戶車內時間

在C端市場還只有智能手機一項業務的時候，華為就已經開始思考做生態的問題了。

在2012年的華為“2012諾亞方舟實驗室”專家座談會上，任正非就提出要做終端操作系統以防患于未然，要在“斷了我們糧食的時候，備份系統要能用得上”，而這就是“鴻蒙”操作系統的起點。

可以說，2021年，鴻蒙操作系統正式開啟大規模商用的背后是華為近10年的研發投入。

截至本屆冬季旗艦新品發布會，鴻蒙OS的華為設備數已超2.2億，鴻蒙OS Connect 2021年新增生態設備發貨量超1億+，兩者加起來已經超過了3.2億臺。

部分鴻蒙生態硬件/圖源：華為官方

正是由于鴻蒙智能座艙的存在，AITO問界M5才有機會成為一個與人、手機、智能家居、智能手表等進行無縫流轉的超級終端，“真正實現車聯萬物的便捷”。

這款新車搭載的華為應用市場，是華為專為智能車載場景打造的應用市場，用戶可通過華為應用市場下載更多第三方應用。

為智能電動汽車提供相關硬件，一方面是有利于直接在這一未來最重要的智能終端市場賺錢，另一方面也有利于華為和更多汽車完成綁定，為未來發力軟件和生態打基礎。

越多車輛搭載華為的技術，就有越多的車輛可能裝上鴻蒙智能座艙或接入鴻蒙生態。這樣的打法比自己造車更容易接入更多車輛，也更容易規避壟斷風險。

如今，車輛已經成為汽車消費者的第三生活空間。未來，隨著自動駕駛時代的到來，汽車在人類生活中的地位可能會更高。

目前，小米AIoT生態接入硬件數已超4億，華為仍然落后不少。隨著手機業務遭遇芯片限制，華為想要趕超小米變得越來越難。

但如若綁定了相當比例的未來汽車用戶，華為整個鴻蒙生態也能更好地運轉起來。屆時，華為再推出自己的汽車……或許也已沒必要造車，因為它已經掌握了車機，占據了消費者在車內的主要時間和精力。

可以說，是因為鴻蒙智能座艙打通了鴻蒙生態的最后一環，華為才將AITO問界M5作為本次冬季旗艦新品發布會最重磅的產品壓軸推出，并由華為消費業務老大余承東站臺。

簡而言之，本次發布會的壓軸產品不是問界M5這款車，而是那打通整個生態的鴻蒙智能座艙。