來源：藍鯨財經(jīng)

作者：張媛媛

“奔馳EQC現(xiàn)在是57萬，如果上北京的牌就可以便宜10萬，不上北京牌，就是沒這么多優(yōu)惠了。”奔馳4S店銷售人員對記者表示。反觀店內(nèi)奔馳燃油車型，沒有達到10萬元的優(yōu)惠幅度。

與此同時，記者發(fā)現(xiàn)奔馳4S店里并沒有EQC展車，“最近這款車比較缺，下個月才會到店。”4S店銷售人員表示，“現(xiàn)在只有試駕車，沒有展車，基本沒人問這款車。”

奔馳EQC作為奔馳的首款國產(chǎn)純電動車型，2019年11月就已經(jīng)上市了。上市首月僅賣出160輛，去年12月份銷量為200輛。公開數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，奔馳EQC銷量為3,044輛，占北京奔馳銷量份額的0.96%，在同類SUV銷量排名中位列第269名。

奔馳曾宣布到2025年純電動和插混的銷量能占到總銷量的50%，2030年停售燃油車。但在新能源賽道上，傳統(tǒng)豪華品牌能夠?qū)崿F(xiàn)大象轉(zhuǎn)身嗎？奔馳作為豪華品牌的代表，正式宣布加速全面電動化，其電動車型卻賣的不好，奔馳能夠逆風翻盤嗎？

豪華品牌優(yōu)惠力度大，銷量卻不盡如人意

奔馳首款純電動車型EQC不僅在國內(nèi)反應平平，在國外也不受歡迎。據(jù)外媒報道，奔馳EQC在國外的銷量表現(xiàn)也十分糟糕。根據(jù)德國聯(lián)邦汽車運輸管理局數(shù)據(jù)顯示，2019年奔馳EQC在德國僅銷售了397輛，2020年1-4月也僅銷售了276輛。奔馳本計劃于2019年下半年將EQC引入美國，彼時EQC的續(xù)航里程以及充電都難以與特斯拉相媲美，而奔馳又專注于歐洲市場的交付，與美國市場失之交臂。

業(yè)內(nèi)人士表示，“奔馳EQC雖然在結構上做了優(yōu)化，卻還是沿用油車GLC底盤架構，后排地臺保留了燃油車的隆起，變速箱空間被閑置未能合理利用。也就是說，奔馳EQC就是電動優(yōu)化版GLC，消費者花更多的錢買油改電的GLC是不合乎道理的。”

奔馳EQC官方定價為49.98萬-62.28萬元，該價格區(qū)間的純電SUV有寶馬iX3、奧迪e-tron、蔚來ES6等。而奔馳EQC最高續(xù)航里程為415km；寶馬iX3、奧迪e-tron、蔚來ES6的最高續(xù)航里程分別為500km、470km、610km，奔馳的性價比并不高。

上述業(yè)內(nèi)人士表示，“關于定價，首先EQC作為奔馳首款純電車型承擔了探路市場的作用，給經(jīng)銷商的壓力不大，不會通過低價爭奪市場。另一方面，EQC還代表了奔馳在新能源市場的品牌價值和形象，屬于新能源豪華品牌，價格肯定不會太低。EQC的性價比肯定不高。”

事實上，不只是奔馳首款純電動車賣的不好，寶馬、奧迪的銷量也一言難盡。寶馬首款純電動車型iX3于2020年9月推出，上市指導價為46.99萬-50.99萬元。但上市不到5個月，寶馬就官宣降價7萬元，降價不止于此。寶馬4S店銷售人員表示：“寶馬iX3目前可以給出最高9萬元的現(xiàn)金優(yōu)惠，有現(xiàn)車，可以隨時提車。”上市不到一年，寶馬iX3終端價格就降到了30萬。

盡管終端價格不斷下降，寶馬ix3 上半年的銷量也只有7330輛。奧迪e-tron更低，今年1-6月累計銷量也僅有642輛。

以奔馳EQC、寶馬iX3以及奧迪e-tron為代表的豪華品牌電動車已經(jīng)在新能源市場摸爬滾打兩年時間，卻始終徘徊在中國電動車市場的邊緣。業(yè)界認為，豪華品牌的品牌力在新能源市場中的影響，遠不如燃油車市場。

激進的電動化戰(zhàn)略，豪華品牌能實現(xiàn)轉(zhuǎn)身嗎？

傳統(tǒng)燃油車時代，奔馳、寶馬和奧迪是技術引領者，也是規(guī)則制定者，而電動化、智能化時代到來，造車新勢力特斯拉、蔚來、理想、小鵬汽車的銷量快速提升，大有趕超之勢，科技公司華為、騰訊、百度、小米也積極布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)。傳統(tǒng)豪華品牌被迫“大象轉(zhuǎn)身”，將燃油車銷量轉(zhuǎn)化為電動車。

7月22日，奔馳宣布再次升級電動化轉(zhuǎn)型規(guī)劃，由“電動為先”向“全面電動”轉(zhuǎn)型。業(yè)界認為，這是奔馳有史以來最激進的電動化戰(zhàn)略。

具體而言，至2022年，奔馳將為其服務的所有細分市場提供純電車型；2025年起，所有新發(fā)布的車型架構將均為純電平臺，其每款車型都將向用戶提供純電版選擇。為推動這一轉(zhuǎn)型，2022年至2030年，奔馳純電動車型方面的投資將超過400億歐元。以上規(guī)劃將在確保盈利目標完成的同時實現(xiàn)。

早在2019年，奔馳內(nèi)部就已經(jīng)提出了電氣化的戰(zhàn)略，預計2020年后會推出10款純電動車，2025年純電動車的銷量占比達到15%-25%，75%的產(chǎn)品仍會是傳統(tǒng)燃油動力或混合動力。smart產(chǎn)品線預計在2020年在歐洲和美國市場實現(xiàn)全面電動化。

2020年，奔馳又提出到2030年底，奔馳混合動力及純電車型占全球銷量50%以上；到2039年底，力求實現(xiàn)全球乘用車產(chǎn)品陣容的碳中和。

為什么奔馳此次發(fā)布的電動化戰(zhàn)略更加激進？

不久前，特斯拉Model Y降價沖擊了新能源汽車市場，而奔馳一直以來的“對手”寶馬、奧迪也在不斷推進電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。此外，歐洲有關排放、油耗的法規(guī)日益嚴苛。在歐七排放標準的基礎之上，歐盟又提出一項名為“Fit for 55”的提案，其中指出到2035年歐洲銷售的新車碳排放降低100%，只能銷售純電動汽車。

值得一提的是，今年1-6月，在中國市場寶馬以46.7萬輛的成績領先于奔馳、奧迪，實現(xiàn)了41.9%的增幅，奔馳上半年賣出44.2萬輛新車，同比增長27.6%。而根據(jù)奔馳發(fā)布的2021年第二季度財報顯示，梅賽德斯-奔馳汽車銷量為52.12萬輛，較去年同期增長27.18%，其中，中國市場銷量達到19.92萬輛，占總體銷量的32.15%。也就是說，中國市場是奔馳最為重要的市場，是實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型的關鍵。

并非只有奔馳的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略激進，寶馬在今年3月更新了電動化戰(zhàn)略，提出2030年的銷量目標由700萬輛提升至1000萬輛，屆時MINI將只生產(chǎn)和銷售純電動車型。根據(jù)寶馬集團董事長齊普策計劃，到2021年底，寶馬將向全球用戶交付100萬輛新能源車。但寶馬2020年僅向全球交付了18.97萬輛新能源汽車（含MINI），該計劃也被業(yè)界認為很激進。

奧迪也在今年宣布，將在2026年推出最后一款全新燃油車奧迪Q8，同時將推出奧迪Q8 e-tron，此后不再推出任何內(nèi)燃機新款車型，所有新車都將搭載純電驅(qū)動系統(tǒng)。內(nèi)燃機車型將生產(chǎn)至2032年，2033年前逐步停產(chǎn)燃油車，最遲在2050年實現(xiàn)零碳排放。

奧迪計劃到2025年在中國市場的電動化車型銷量占到約三分之一。而數(shù)據(jù)顯示，2020年奧迪在中國市場新能源汽車的銷量占比不到2%，計劃不可謂不激進。

業(yè)內(nèi)人士表示，“今年上半年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，中國新能源市場仍有無限可能，奔馳、寶馬此前推出的純電車型EQC、iX3從本質(zhì)來講還是‘油改電’產(chǎn)品，消費者不會買賬的。目前的電動化戰(zhàn)略都是在政策加持下發(fā)布的，激進是肯定的，但從目前中國消費者對新能源汽車的態(tài)度來看，奔馳、寶馬和奧迪拼不過特斯拉、蔚來、小鵬的，包括現(xiàn)在資本市場都很看好新勢力，傳統(tǒng)車企實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型不是易事。”