文/熔財經

作者/Kinki

安能物流（下稱“安能”）可能并不是普通消費者熟悉的企業，但在快運領域里，安能打敗了中通、韻達、百世和京東，并在5月初遞交了IPO申請，從最新的數據來看，它已可稱為“快運一哥”了。

在2021中國零擔企業30強排行榜中，安能的零擔營業收入在順豐和德邦之下，位于第三，不過其年度貨量達1020萬噸，市場份額占比為17.2%，已在中國所有快運網絡中排名第一。

數據統計區間為：2020年1月1日-2020年12月31日

成為零擔領跑者，安能做對了什么？

成立于2010年的安能，用了10年時間，成為了國內零擔物流領域的領跑者。目前來看，跟安能一樣聚焦零擔市場的企業，包括有百世、順豐這樣的“跨界者”，也有德邦、天地華宇這樣的老牌企業，由于快運市場增速快，新近幾年加入的企業也不少。

而在快運行業里，一直都有一個“25億天花板”的說法，當企業營收接近25億元時，大概率會面臨增長停滯，如果不能突破，最終有可能會完全掉隊。

在今年的零擔企業收入排行榜中，零擔收入超過25億元的企業，按收入從多到少的順序排列，分別是：順豐、德邦、安能、壹米滴答、百世、三志物流、中通和德坤物流，除了自帶快遞資源的順豐、百世等跨界者，和德邦、安能這兩個成立時間超10年的企業，其余的，都是近5年以內成立的企業。

“熔財經”認為，這意味著，跨不過“25億元天花板”的企業，很可能就越走越慢了。我們回看安能的歷史營收數據，其在15-17年度的零擔收入分別為18、20、37億元，僅用三年時間，安能就從零擔營收的第六名，躍升至第二名，安能到底做對了什么？

我們先看快運行業里為什么會存在“25億元天花板”這個經驗法則？在多數認知里，企業的規模效應跟成本優勢兩者應該是正先關的，也就是企業拓展至一定規模，其成本應該能出現較大的降幅。

這個經驗，在快遞行業里是適用的，但在快運行業里卻不是。當快運企業的規模達到一定程度時，它的平均運輸成本呈現邊際遞增的趨勢，而快遞行業則是遞減或不變，下圖為德邦物流與通達系快遞公司的數據對比。

兩者之間之所有此區別，原因之一是早期的零擔企業通常采用重資產模式，以德邦物流為例，其分撥中心、干線運輸、配送等全為自營投入，而通達系大多采用加盟模式，后者成本投入更低，因此，運量越多，其規模效應越明顯，而德邦則還要考慮人力油價和運力供給的波動對盈利影響，規模經濟效應不如后者。

此外，相對快遞行業，快運屬于ToB商業模式，以制造業客戶為主，這些客戶的運輸需求更偏向個性化、定制化，由此也決定了零擔企業的議價能力較低，想要標準規模化的難度較大。

為了解決這個問題，安能從開始就選擇了跟德邦不同的發展模式，其采用的是“輕資產+網絡化”發展模式，通過整合零擔快運網絡和信息技術平臺，來打造中國最大的零擔快運加盟網絡。

加盟制之下，安能物流采用分撥、干支線班車總部直營，終端網點特許加盟的發展模式，招股書數據顯示，安能目前已有26000多個網點和2700多條干線。

采用“加盟模式”后，末端的運營成本可以大大降低，在同樣的收費標準下，加盟制零擔網絡能夠支撐起更大規模的貨運量，而無需額外大幅增加成本投入。

另一方面，由于直營運營的成本更高，其必須保證貨運達到一定的規模平衡，貨量過少，會出現“成本投入”空置；貨量過多，則可能需要額外追加投入。因此，直營公司為了保證規模平衡點，會更傾向做低公斤段運輸，可靈活安排。

相比之下，加盟制下的安能，其業務的公斤段結構會更為科學，高中低段數的分布更均衡，更能實現最佳配載，有利于降本提利。

綜合以上來看，安能能順利跨過“25億天花板”，并逐漸走向領頭位置，“加盟模式”提供了巨大的幫助，一則有效降低成本，實現快速擴張；二來能讓安能將重心放在核心控制環節，專心做好管理和未來規劃。

痛斬“快遞”，安能跑偏了嗎？

不過，在安能加速成長的同時，企業也遇到了新的難題。“熔財經”從招股書數據來看，18-20年間，安能的營收分別是53.31億元、53.38億元、70.82億元，17、18年安能的營收陷入停滯，且虧損持續，一直到去年才開始扭虧為盈。

期間，安能的營運發生了什么變化？這可追溯至16年，安能在16年開始進入快遞行業，然后17年其業績就開始出現大幅虧損。

招股書數據顯示，在18年，安能實現快遞收入5.2億元，然而其成本卻高達17.3億，就快遞業務這一款，安能就虧掉了12億元，如此推算，17年安能高達21.16億元的虧損中，快遞業務或占了一半。

安能看好快遞行業的未來發展空間，至今回看，其判斷是正確的，快遞行業近年的增速，遠高于零擔和整車快運。

但我們回看17年的快遞市場現狀，彼時市場的成熟度已經很高，“順豐+通達系”已經占了市場半壁江山，頭部效應明顯，而零擔市場至今的CR10都僅為3.5%左右，兩者的市場屬性完全不同。

所以說，安能進入快遞市場的節點并不算好，加上連年的虧損，安能最終在19年決定退出快遞行業。對于退出快遞市場，安能給出了兩點說辭，一是來自于經濟下行的風險，另一個則是其加盟商制度下，對末端派送方面的控制不足。

“熔財經”認為，第二點理由或是安能對快遞行業“死心”的真正原因。同是加盟制的物流公司，在快遞領域，安能面對“通達系”的圍剿，在市場積累和份額上，都略顯不足。

而對比同是快運跨界快遞的德邦物流，由于德邦采用的是“類順豐”的直營模式，加上其快遞集中在“大件快遞”，實際上可以算是快運的溢出，無論從末端管理，還是干線管理上，效率都比安能強，優勢明顯。去年年報數據顯示，德邦的快遞業務營收占比已達60.58%。

可見，安能及時從快遞行業抽身，是正確的決定。雖然其快遞業務發展平平，但其零擔業務還是不錯的。早在17年，安能的零擔貨運量已是市場第一，并一直保持頭部位置。

在快遞業務踟躕不前的同時，安能也沒有停下在快運發展的步伐。18年，安能收購眾卡物流，加強旗下干線的運力；19年關停快遞之后，安能加大在貨車等固定資產上的投資，目前日貨運量已突破5萬噸。

艾瑞咨詢數據顯示，2020年中國零擔行業的市場規模達人民幣14920億元，過去5年間的復合年均增長率為5.6%，相對比之下，安能的復合年均增長率約31.0%，可以算是快運行業中增長最快的公司。

回看物流市場的發展情況，目前中國零擔快運市場的規模高達1.5萬億元，比8000億元規模的快遞市場要高出不少，加上快運市場還未出現寡頭品牌，這么來看，安能丟下“快遞”，專心“快運”，未嘗不是一個好的選擇。

突破25億元的安能，有沒有天花板？

對于即將上市的安能來說，其招股書的數據確實算是“亮眼”，比起很多“流血上市”的公司來說，安能目前已經扭虧為盈，毛利也在增長，按2020年14.8%的毛利率來算，安能目前已是國內盈利性最高的快運企業之一。

不過，我們再細看其經營數據，安能目前的營收主要分為三部分，分別是運輸、增值服務及派送。其中，主營收入為運輸收入，過去三年間從40.8億增長至44.5億，增長幅度為8%。

相比較之下，其增值服務的增長幅度更大，過去三年間，從7.2億增長到了14.3億，接近翻倍，毛利率在80%-90%左右，可以說是利潤貢獻的主力。

而疊加干線運輸成本和分撥中心成本之后，安能的運輸板塊毛利率是負數，可見，安能近年毛利的提升，應該得益于增值服務板塊的發力。

造成運輸板塊成本較為龐大的原因，應該是安能在這一兩年新建了不少的分撥中心，為規模擴張做準備。從外，一同增加的還有車輛和土地成本投入。

去年，安能的固定資產也在大幅增加，主要增長的地方在汽車，增加了1500輛運輸卡車和2700輛掛車，目的是為了提高自營能力。

從增加分撥中心和汽車數量這兩點來看，安能的“加盟模式”有向著順豐和德邦靠攏的趨勢。

在過往，安能的運輸車隊是采用自營+第三方結合的模式，而隨著自建車隊模式的推進，安能有意加大在運輸干線上的把控力度。

再加上增加分撥中心的數量，利于進一步打通自己的干線覆蓋力度。不過，對比順豐的“天網+地網+信息網”，在順豐占據先發優勢的前提下，安能的“鋪網之路”還很長遠。

此外，安能不同于順豐和德邦，旗下只有快運業務，而沒有快遞業務，在加速“鋪網”的過程中，其分撥中心是否能滿額運載還是未知之數。再者，分撥中心落地運營之后，還會產生巨大的成本開支，有可能會進一步拖累企業的盈利能力，這都是潛在的風險。

因此，或許安能“25億元”之后的天花板還未到來，但提前尋找其第二增長曲線，也是迫在眉睫，而收入翻倍的增值服務板塊，或正是這個關鍵。

具體來看，安能的增值服務板塊主要指為車隊及司機提供軟件和金融服務，以及協助其采購相關配件，成為產品貿易商。

簡單來理解的話，我們可以類比小米模式，如果說小米電視是硬件，那么小米系統就是軟件，同理，如果說貨運是硬件，那么安能這些附加服務就是軟件，我們可以理解為安能有進一步打造快運平臺系統，打通貨運服務的前后端。

而在招股書中，安能也提及其未來發展方向，將會進一步強化生態系統，通過幫助合作商和代理商，為其提供金融和數字化服務，來強化彼此的貨運能力，以此吸引更多大型客戶。

最終，安能會不會像小米一樣，通過投資占股來強化自己的生態鏈，還不好說，但至少，我們看到了安能區別于其它快運公司的野心和規劃，從這個角度看，安能的未來，不僅只有“快運”！

*本文圖片均來源于網絡

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