作者 |?四喜

來源?| FN商業（ID：FN-24H）

今年的上海車展，“特斯拉車頂維權事件”吸引了太多關注，讓大部分人忽視了真正的重點：這是2021年全球第一場A級車展，而2021年，將會是汽車產業真正的轉折點。

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北美國際車展因疫情取消之后，全球汽車行業最頂級的技術和新品在上海匯聚：首發新車、自動駕駛、指揮交通、車載超級計算機、車企大佬、代言明星……

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但特斯拉搶走了所有風頭，前一天說著“不可能妥協”，第二天又因為“盡全力滿足車主訴求”登上熱搜。消費者的訴求高于一切，但這里的“一切”暫時不包括特斯拉的車頂。

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人性的字縫里寫滿了“吃瓜”，就像任何一屆車展一樣，現場大多數的鏡頭悄悄對焦在車模身上，但最后流傳在網上的都是產品圖。吃瓜一時爽，但“花邊新聞”很快就會被時間埋葬。

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歷史記載勝者，有心人記錄變革。

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圍攻特斯拉

那就先從特斯拉說起。

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4月19日下午，“車頂維權”事件發生后，特斯拉副總裁陶琳在接受財經雜志的采訪時表示，“我覺得她（維權女車主）也很專業，背后應該是有（人）的。我不知道是誰。”

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話里話外，暗示此事并不簡單，或許是競爭對手的有組織、有預謀的活動。

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這也并非完全空穴來風，2021年上海車展是從4月19日至4月28日，其中19日是媒體開放日，維權車主在沒有相關證件的情況下本不應該出現在車展現場。

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“競爭對手搞事情”的猜測并沒有引起太大的浪花，因為在競爭對手明目張膽、大張旗鼓圍攻特斯拉的情況下，“陰謀論”失去了意義。

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特斯拉立足于市場的根本，一是高端化定位所帶來的品牌效應，二是在新能源和自動駕駛領域多年技術積累的先發優勢。

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高端品牌的定位已經因為入華以來的多次降價而不攻自破，自動駕駛技術正在成為國內車企進攻的重點。

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2021年上海車展前夕，多家車企開始為高級別自動駕駛車型預熱。

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4月16日，威馬汽車發布W6，威馬汽車稱這是“中國首款具備無人駕駛能力量產車型”。

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威馬W6在上海車展威馬汽車展臺及百度展臺同時展示，這款號稱“最實用的無人駕駛”的車型，正式發售50小時訂單量超過6000，并已經開始第一批交付。

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4月17日，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX極狐發布阿爾法S，其中阿爾法S華為HI版本搭載華為自動駕駛技術和鴻蒙OS，官方稱該車型可實現1000公里市區道路無干預自動駕駛。

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威馬的背后是百度，極狐的技術支持者則是華為。

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華為汽車項目前負責人、輪值董事長徐直軍在展極狐阿爾法S路測時直接喊出口號，“比特斯拉好多了”。

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喜歡犀利點評汽車行業的美團創始人王興則評論稱，“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當的對手”。

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在自動駕駛領域圍攻特斯拉的，除了國內頂級互聯網公司，當然還有造車新勢力。

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4月14日，小鵬汽車發布小鵬P5，該車型搭載激光雷達，自動駕駛系統將從XPOLIT3.0升級到3.5，新增城市NGP功能。

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而在今年1月初，蔚來搶先發布了首款自動駕駛轎車ET7，該車將搭載蔚來全棧自動駕駛系統NAD，同樣將使用激光雷達。

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隨著搭載自動駕駛功能的車型在上海車展一同亮相，L4級別的無人駕駛開始成為車企宣傳的重點。不管是有沒有實現量產、開始交付的車型，自動駕駛成為宣傳片展示的標配。

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但在乘用車領域，L4級別的無人駕駛距離真正上路還有很長的距離，目前只是車企展示肌肉的方式。

針對自動駕駛不同功能分級，目前國際公認的汽車自動駕駛技術分級標準分別由美國高速公路安全管理局(NHTSA)和國際自動機工程師學會(SAE)所提出，其中SAE提出的分級標準為主流常用標準。

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2020年3月9日，工信部正式發布《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，而正式標準擬于2021年1月1日開始全國實施，國內才正式確立了自動駕駛汽車分級標準。

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各國的分級標準有細微差別，但L4級別自動駕駛基本上仍然可以算作最高級別的自動駕駛標準。

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輔助駕駛（L1-L3）和無人駕駛(L4、L5)最大的區別是責任主體的不同，輔助駕駛的責任主體仍是司機，而無人駕駛的責任主體已經是機器。只有L4及以上才是真正意義上的無人駕駛。

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不管是技術層面還是政策層面，L4級別的完全無人駕駛上路還遠，目前我國自動駕駛車輛的量產應用正在從L2向L3級別的導入期。

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對于消費者而言，自動駕駛功能暫時還不能成為購車的決定性因素，即使搭載了L4級無人駕駛功能，也無法上路，一是政策不允許，二來也勸大家暫時不要將自身安全完全交托于剛剛實現量產的新功能。

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但對于車企而言，自動駕駛功能已經成為技術比拼的核心環節，尤其是在功能尚未大面積落地的情況下，更容易實現圍堵和超車。

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重塑供應鏈

如果沒有特斯拉維權事件，2021年上海車展上最搶鏡的本應該是華為。

這不僅是因為華為“小公主”、任正非小女兒姚安娜以代言人身份亮相長城汽車展臺，而并非華為展臺，也是因為恨不得每天重復說一次“不造車”的華為已經全方面進軍汽車領域，除了不造整車，其他的全做了，在“不造車”的底線上反復試探。

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兩年前的上海車展上，華為官宣進入智能汽車零部件領域。隨后，華為在自動駕駛、激光雷達、座艙SoC、鴻蒙車載系統、七合一電驅系統等方面大力布局。

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但隨著相關業務的深入以及新造車領域熱度攀升，“華為造車”的傳言開始彌漫。華為方面多次否認，任正非甚至直言，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。

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一直以來，華為對外的口徑相當一致：“華為不造車，聚焦ICT技術，致力于成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。”

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也就是說，華為不造車，但要重塑供應鏈。

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2021年上海車展，極狐的阿爾法S是華為作為“增量部件供應商”的集中展示。

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在華為看來，汽車制造環節利潤太低，智能汽車時代真正具備增長價值和潛力的，在于信息和通信等技術環節，這是華為發家的領域。

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一部汽車大約由上萬個零部件組成，是非常復雜的機械產品。其中包括上百個ECU負責傳輸通訊，但因為分屬不同的供應商，所以內部無法打通，導致車內通訊緩慢低效，這也成為行業的“痛點”。

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華為不造車，但直接切入了其認為的供應鏈中最有價值的部分：智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車云。

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隨著全球汽車產業向電動化、智能化轉型，現有的制造體系中出現缺口，傳統供應鏈中缺失了智能汽車增量部件的設計和生產環節，以此為切入點，是目前技術企業入局汽車行業的普遍方式。

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傳統車企掌握整車生產的優勢，供應鏈相對成熟，但他們布局智能汽車的方式是以汽車為基礎搭配智能化部件。而新勢力對于智能汽車的理解完全相反，是以計算系統為核心，車輛只是控制系統的外設和載體。

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在新造車領域，互聯網公司紛紛試水，有的單純提供技術支持，有的斥資幾百億親自下場造車，有的在自家平臺賣車蹭個熱點，詳情可見《誰在秘密造車？》。

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這也讓業內調高了對于華為“野心”的預測：華為要做“新造車的博世”。

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博世是全球零部件供應商龍頭，在同樣沒有親自造車的情況下，2020年博世集團總銷售額達716億歐元（約合5548億元）。

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上海車展期間，華為官宣賣車：賽力斯華為智選SF5登陸華為官網，搖身一變又成了零售商。

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賽力斯SF5首次亮相于2019年的上海車展，所屬公司重慶金康賽力斯汽車有限公司于2019年5月31日成立，而重慶金康賽力斯是在重慶小康工業集團股份有限公司旗下，后者的東風小康，就不需要再多介紹了。

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亮相兩年后，賽力斯預熱已久的神秘合伙人在又一屆上海車展上亮相——華為。而在此次合作公布之后，華為對于汽車領域的布局又多了一種方式。

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華為汽車業務“新任”負責人余承東連發9條微博造勢，正應了王興那句關于“技術實力和忽悠能力”的點評。

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但僅從輿論熱度層面，余承東輸給了小公主，小公主敵不過特斯拉。

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反擊新勢力

2021年的上海車展會被歷史銘記，真正原因在于，這是所有車企轉向電車時代的車展。

這個革命性轉折突破了以往傳統車企游走觀望的臨界點，汽車領域的電動化成為共識，也是不能扭轉的事實。

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甚至可以提前作出判斷：在2021年還未轉向電動汽車的車企終將被淘汰。

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新能源汽車取代燃油車成為未來市場，燃油資源向航空航天、海洋運輸等超大型動力輸出需求的工業領域傾斜，市場需求倒推企業進行技術研發，加速渡過轉折期。

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電動化，是2021上海車展的主旋律，傳統車企也吹響了反擊新勢力的號角。

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在汽車行業開始向電動化和智能化過渡之后，汽車開始從純硬件產品向軟件+硬件轉變。技術密集程度的提升，讓百度、華為等互聯網汽車成為車展明星。

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同臺競技、現場PK，傳統車企以銷量和營收掩蓋市值增長乏力的方式就失去了效果，一切都得讓產品說話。

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從今年開始，跨國車企們紛紛露出獠牙，殺入電動車主戰場。其中，純電平臺是它們的“標配”。

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吉利極氪、上汽智己、北汽極狐、廣汽埃安，一眾老牌國產車企開始展示旗下純電動汽車新產品。

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2021年3月剛剛宣布成立的極氪，首款高端純電車型極氪001就是為了狙擊特斯拉Model 3而誕生的。

奇瑞則在上海車展正式發布了技術成果4.0時代全域動力架構（包含燃油、混動、純電、氫動力），以及鯤鵬動力（CHERYPOWER）。

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對于純電路徑一向有點“不屑”的豐田，在此次車展上推出基于e-TNGA純電平臺打造的純電車型。

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凱迪拉克首款純電動車LYRIQ在上海車展首發，百年車企福特牽手比亞迪打造的國產版福特野馬Mustang Mach-E亮相上海車展。

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傳統德系豪車品牌BBA（奔馳、寶馬、奧迪），如今也成了電動汽車領域的追趕者。

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寶馬在上海車展上展示了純電動車iX和i4，奔馳展示了EQA、EQB、EQS三款純電車型，奧迪則帶來了純電SUV概念車ConceptShanghai。

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這已不再是小碎步試探，而是大踏步追趕。一場汽車領域的電動化革命，已經以主題是“擁抱變化”的上海車展為中心全面展開。

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變化的趨勢不可逆轉。

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燃油車時代，國外品牌和合資品牌穩壓國產品牌的局面已經扭轉，在新能源車時代，新老品牌同臺博弈，國產品牌也不再是點綴。

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科技展區成為熱門，“技術入局”的企業吸引了更多關注，智能座艙、自動駕駛都已經不再是PPT里的憧憬，雖然不能過度吹捧，但也是扭轉牌局的王炸。

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另一重變化是市場加速洗牌。

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對比2019年上海車展，除去暫時沒有新產品可以參展的品牌和已在垂死邊緣掙扎的傳統車企，還有很多品牌正逐漸淡出消費者視野，如陸風汽車、華晨中華、海馬、獵豹、漢騰、DS、愛馳、天際、東南、雷諾等，很多品牌在2020年北京車展時就已經缺席。

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造車新勢力的缺席者也有不少。

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從2014年成為風口，造車新勢力們動輒融資幾十億。但如拜騰、博郡、賽麟等品牌，終究沒有熬過2020年的洗牌期。

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兩年一屆的上海車展，見證了造車新勢力的行業變遷，很多短命的造車品牌，在一兩年里就從明星企業走到了破產邊緣。

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市場潛力巨大，但不代表任何入局者都能躋身頭部，有的連全身而退都做不到。

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上海車展匯聚了汽車行業最頂尖的玩家，但新能源汽車在短期內的真正發力點卻不在于目前落地無期的先進技術。

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先進技術意味著高端，高端的不僅是產品，還有售價，而新能源汽車最近的發力點反而在下沉市場。

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當前的汽車市場，傳統燃油賽道被老牌車企把持，新能源賽道上新老勢力之間的角逐已經白熱化。盡管整個新能源車行業仍處于起步階段，但競爭已經非常激烈，幾乎都扎堆擠在中高端產品的跑道內，特斯拉屢次降價，也是為了強行擠入中高端的賽道。

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但在2020年，最高售價不到4萬元的宏光miniEV上市不到一年，銷量達到幾十萬輛，成為新能源車市場銷量第二，自主品牌銷量最高。

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這直接證明了一個問題：選擇中高端沒有錯，但低端市場更賺錢。

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中高端市場太擁擠，其價格定位意味著用戶更謹慎的篩選，以及傳統燃油車尚未完全缺失的產品競爭力。

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搶占高端市場、再向下級市場拓展，這是傳統車企的路線，也是造車新勢力的默契選擇。但下沉市場有不少細分的千億級洼地尚待開墾，比如即將被政策取締的“老頭樂”（四輪低速電動車）。

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“老頭樂”售價低、純電動、不上牌、易停車，雖然價格在萬元以上徘徊，但卻是真正的千億級市場。短期之內，一款三四萬元左右、正規廠商生產的電動汽車將成為“老頭樂”的最佳替代品。誰讓老人快樂，誰偷著數錢。

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說回造車新勢力。以高端切入，就意味著頂級技術的堆砌與融合，不但考驗廠商的設計、技術和量產能力，也延伸出新能源汽車領域最近的另一個發力點。

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現階段，新能源汽車的核心競爭力不在于駕駛輔助、人機互聯、自動駕駛等不痛不癢的技術，而是電池。

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冬天續航砍半、夏天再熱不敢開空調、全年上高速就心虛的情況在新能源車主群體中屢見不鮮，電池衰減、充電效率、用電效率才是新能源車企當前的突破口，再智能的駕駛系統，在解決續航問題之前都只是點綴。

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這個層面上，傳統車企與造車新勢力又站在了同樣的起跑線上。

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結語

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4月21日，特斯拉在發布“致歉聲明”后的第二天深夜，再次發布了“進展說明”，表示專門處理小組主動與鄭州市市場監督管理局聯系并匯報相關情況，爭取“早日還原真相”。

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特斯拉第二份聲明發布之前，4月21日下午，維權車主張女士的丈夫接受騰訊《棱鏡》專訪時表示，事件發生后，并沒有特斯拉工作人員與他們聯系，“特斯拉不是在向他們道歉”。

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“特斯拉維權事件”終將走到法律層面，這是一切爭端最合理的解決方式。吃瓜只能一時爽，擁抱變化才是永恒。