如果不是特斯拉的“剎車失靈”事件鬧得沸沸揚揚，華為應(yīng)該才是這屆上海車展的頭條。

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4月17日，上海車展開幕前的兩天，華為和北汽錯峰搶先發(fā)布了搭載全套鴻蒙車機操作系統(tǒng)的智能電動車極狐阿爾法s。打上了華為的烙印，市場對北極狐阿爾法s的呼聲很高。

4月19日，第十九屆上海國際汽車工業(yè)展覽會開幕，這也是全球首個開幕的A級車展，是汽車界自疫情后最重大的盛事。

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這一屆上海車展以“擁抱變化”為主題，這正切合了“2021年是新能源汽車的變局之年”的行業(yè)背景，而新能源汽車也成為這次車展的絕對主角。

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回顧新能源汽車近期的狀態(tài)，我們可以越來越清晰地看見，智能汽車圈越來越像手機圈。

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華為、小米、蘋果、三星......手機廠商轉(zhuǎn)型過來的車企，在推動智能汽車軟件化、智能化上有很大的優(yōu)勢。

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在這場新能源汽車的中場戰(zhàn)事中，手機廠商將扮演怎樣的角色？等待他們的，是成為“汽車界蘋果”這樣的輝煌嗎？

兩年前的十八屆上海車展，蔚來、小鵬這些造車新勢力已經(jīng)冒頭。在車企豪強們看不到的地方，華為還在和美國的貿(mào)易封鎖政策斗智斗勇。

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誰能想到兩年后的上海車展，華為已經(jīng)成為車展最活躍的身影、車展中被關(guān)注最多的公司之一。

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上海車展前一個星期，小鵬、福特、吉利、華為、北汽等新老車企提前宣布新車或者改款車，借著上海車展的熱度提前營銷。其中，也有華為的身影。

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4月17日晚，華為首秀無人駕駛技術(shù)。北汽極狐聯(lián)合華為發(fā)布極狐阿爾法s，這款智能純電轎車是市面上首款搭載了華為全套的自動駕駛系統(tǒng)解決方案——鴻蒙車機操作系統(tǒng)的車型。

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這款車最大的賣點是，可實現(xiàn)1000公里城區(qū)高階自動駕駛能力，這正是中國車主們最迫切得到滿足的需求。“城區(qū)自動駕駛”的技術(shù)一亮出來，絕對能夠收買消費者的人心。

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對此，王興評論：“特斯拉終于遇到一個技術(shù)實力和忽悠能力都旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ至恕！?/span>

王興評論華為造車

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4月21日的“2021國際汽車關(guān)鍵技術(shù)論壇”上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍透露，20201年，還將有多款使用華為智能汽車部件的重磅車型上市，正式開啟華為智能汽車解決方案的規(guī)模商用新征程。

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近兩年，熱火朝天的智能汽車賽道不斷有華為布局智能汽車領(lǐng)域的相關(guān)消息傳出。

不過，其中更廣為人知的，是華為再三強調(diào)的“華為不造車”。

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例如，華為內(nèi)部網(wǎng)站心聲社區(qū)所刊出一份任正非簽字的文件顯示：華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

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文章還說，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

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但是，任正非也曾說過華為不造手機，“華為公司絕不做手機，誰說誰下崗”。

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后來，華為手機成為中國市場份額第一的品牌，智能手機為主的華為消費者業(yè)務(wù)營收貢獻(xiàn)超過整體營收的一半以上。

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所以，那份任正非簽字說不造車的內(nèi)部文件，有效期是三年。三年后，誰能說得準(zhǔn)呢？

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當(dāng)下，華為是不造車的，但是智能電動車領(lǐng)域處處都有華為的身影。

上海車展到處都有華為的身影

智能汽車操作系統(tǒng)、汽車芯片、云計算后臺......最近，華為一項鋰電池相關(guān)專利獲得國家專利，連動力電池都有了。

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此外，華為聯(lián)合北汽、長安和廣汽三個企業(yè)，合作打造三個汽車子品牌，上述提到的與北汽合作的極狐阿爾法S最早可能今年第四季度量產(chǎn)上市。

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對此，業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃說，華為距離自主造車，只差一個車殼、四個輪子和沙發(fā)。

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無論造不造車，華為布局智能汽車領(lǐng)域的目的都只有一個，“上車”。趕上這趟即將開往廣闊市場的列車。

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這個市場實在太大了。

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2020年全年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛。而根據(jù)《中國汽車市場中長期預(yù)測（2020-2035）》報告，未來五年汽車市場將會穩(wěn)定增長，2025年汽車銷量有望達(dá)到3000萬輛。而截至今年一季度，新能源汽車保有量僅 551 萬輛。

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新能源乘用車零售銷量2020年1-12月份排行榜榜單（來源：乘聯(lián)會）

從年銷136.7萬輛增長到年銷3000萬輛，新能源汽車市場前景十分可觀。

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著急攀上這輛開往下一個金礦的列車的，不止?jié)饷即笱鄣娜A為。

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孤注一擲、憑著一腔熱血往前沖的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，在過去幾年遭遇“生死劫”。經(jīng)過2019年那場資本寒冬后，大部分無法實現(xiàn)量產(chǎn)的新造車勢力倒在黎明之前。

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能挺過去的，則悉數(shù)迎來了否極泰來的2020年。半年多前還掙扎在倒閉邊緣的新能源車企，市值一度甩開通用、寶馬等傳統(tǒng)車企。

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新能源車市場在2020年的大爆發(fā)，也吸引了不少新入場的造車勢力，其中就有不少是手機廠商，比如堅稱自己“不造車”的華為，聯(lián)手現(xiàn)代汽車的蘋果等。

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而三星、vivo和OPPO，均已在自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域徐徐布局，甚至連一直給手機品牌代工的富士康也開始聯(lián)手拜騰和吉利開始造車。

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3月底，智能汽車市場又多了一個揚言"All in"的跨界者。雷軍宣布小米開始造車，并且他要押上所有的聲譽和戰(zhàn)績，為小米汽車而戰(zhàn)。

小米宣布造車

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至此，國產(chǎn)智能手機四大品牌“華米OV”還沒脫下智能手機市場的戰(zhàn)袍，又在智能汽車市場聚齊了。而在國際上，他們的老對手蘋果和三星早幾年已經(jīng)開始布局智能汽車行業(yè)。

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這幾個曾經(jīng)統(tǒng)領(lǐng)國內(nèi)外智能手機市場的品牌，也許終有一日要在智能汽車上再酣戰(zhàn)一場。

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這兩年，手機廠商轉(zhuǎn)行造車已經(jīng)從零星之勢匯成一股潮流，并成為除互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力、傳統(tǒng)車企以外的第三股造車勢力，攪動汽車行業(yè)的風(fēng)云。

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一眾以手機起家的跨界者或深或淺殺入戰(zhàn)局，這邊背后其實暗藏了一大共識：智能汽車是取代手機的下一代智能終端，是人活動的一個重要節(jié)點，不把汽車納入生態(tài)就有可能被擠出未來的網(wǎng)絡(luò)生態(tài)。

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事實上，不僅在產(chǎn)品形態(tài)上智能汽車越來越像手機，深入到背后的產(chǎn)業(yè)邏輯，你會發(fā)現(xiàn)整個智能汽車行業(yè)也與曾經(jīng)的智能手機行業(yè)越來越像。

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從產(chǎn)品端看，正在爆發(fā)的智能汽車，越來越像一臺“行走的智能手機”。

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不難發(fā)現(xiàn)，各品牌的智能電動車都傾向于特大中控屏，這跟智能手機當(dāng)初追求大屏幕的趨勢是雷同的；智能汽車上搭載的生物識別、指紋識別、語音識別，甚至是聲紋識別技術(shù)，都與當(dāng)初智能手機改善人機交互體驗所走的路徑如出一轍。

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從制造生產(chǎn)端來看，造手機的紛紛從智能手機的紅海跳入智能電動車的藍(lán)海，摩拳擦掌準(zhǔn)備大干一場。

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這并非個別手機公司的戰(zhàn)略調(diào)整，整個手機產(chǎn)業(yè)鏈從上游到下游，都在向智能汽車行業(yè)轉(zhuǎn)移。

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譬如，早在2018年，原來手機芯片的霸主之一ARM就發(fā)布了第一款面向自動駕駛汽車的處理器Cortex A76AE，此外還有高通、蘋果、谷歌等公司，已悄然轉(zhuǎn)向無人車設(shè)計、自動駕駛芯片設(shè)計等領(lǐng)域。

圖源圖蟲

智能電動車的消費市場也越來越像曾經(jīng)的智能手機市場。

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“果粉”們很難忘記那些熬夜追看蘋果新品發(fā)布會，然后擠爆官網(wǎng)預(yù)定手機的“喬布斯時代”。

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現(xiàn)在，消費者追看新品發(fā)布的情景，也正在智能汽車市場上演著；技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品迭代成為刺激智能電動車消費、快速滲透市場、開展市場教育的主要推力。

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智能電動車對智能手機行業(yè)的效仿深入骨髓。

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OTA升級，這個原本手機行業(yè)用于更新升級操作系統(tǒng)的迭代方式也被應(yīng)用于智能電動車的軟件系統(tǒng)上。

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而智能電動車所提供的軟件服務(wù)是智能駕駛體驗重要的一部分，可以隨著軟件開發(fā)不斷更新。只需要像更新手機系統(tǒng)一樣更新汽車操作系統(tǒng)，無論是購買了一個月三年還是十年，永遠(yuǎn)可以享受到汽車商提供的最先進(jìn)的智能駕駛服務(wù)。

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手機廠商紛紛躍入智能汽車的市場，從科技發(fā)展的大邏輯來說，這具有一定的合理性。

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這是因為，智能手機廠商擁有智能汽車行業(yè)最迫切需要的核心能力——軟件化、智能化的能力。

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智能汽車和智能手機在部分軟硬件技術(shù)上有著許多相似之處。

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成熟的手機廠商所具備的芯片研發(fā)能力、智能化經(jīng)驗、大數(shù)據(jù)庫、云計算能力、電池技術(shù)等基礎(chǔ)，使得他們自然而然地向智能電動汽車遷移。

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未來，智能汽車的競爭主要是智能化技術(shù)之爭。

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汽車工業(yè)經(jīng)過百年發(fā)展，底盤、車身、傳感器這些硬件的性能基本都發(fā)展到很高的水平，可以改進(jìn)的空間十分有限。

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從傳統(tǒng)燃油車到新能源車時代，不僅是能源動力的變革，還包含智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的“四化”趨勢。

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在新能源車的四化中，智能化是消費者的核心需求。相比傳統(tǒng)的汽車，智能化是能給消費者帶來最大的體驗差距的技術(shù)方向。多家券商也曾在調(diào)研報告中指出，智能駕駛成為消費者選車的核心要素之一。

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目前，新能源行業(yè)的造車新勢力戰(zhàn)略重點紛紛從“量產(chǎn)”之爭變成“技術(shù)”之爭，而傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型也紛紛把軟件化、智能化作為發(fā)力重點。

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新能源車將進(jìn)入“硬碰硬”技術(shù)之爭時代，而智能化就是決勝的關(guān)鍵。

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智能化，說到底是對車內(nèi)的軟硬件以及人機交互方式（HMI）的探索和突破，而實現(xiàn)這一趨勢的形式，就是軟件化。

阿爾法s內(nèi)飾概念圖（來源：北極狐阿爾法S發(fā)布會）

回顧智能手機行業(yè)，蘋果之所以能把智能手機時代中的很大一段時間變成“蘋果時代”，主要是因為，蘋果手機引以為傲的流暢系統(tǒng)在很長一段時間內(nèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越安卓陣營。

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當(dāng)下，蔚來、小鵬、特斯拉、華為這些企業(yè)也正試圖通過流暢的操作系統(tǒng)拉開與同行的技術(shù)差距。

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未來汽車的智能化技術(shù)競爭，主要就是操作系統(tǒng)之爭。

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2月，百度官宣造車；4月，滴滴被曝正式造車；大疆科技也布局智能汽車領(lǐng)域。

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除了手機廠商，也有越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和科技企業(yè)正在進(jìn)入智能汽車賽道，就是因為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在研發(fā)智能汽車操作系統(tǒng)上有領(lǐng)先的優(yōu)勢。

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當(dāng)下，無論是手機廠商，還是互聯(lián)網(wǎng)公司、科技公司，都摩拳擦掌希望自己能夠成為“汽車界的安卓或ios”。

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掌握了智能移動終端的操作系統(tǒng)，才能稱霸甚至壟斷行業(yè)。那些智能汽車行業(yè)的入局者，很多都在打這個主意。

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想是一回事，能不能成功打造智能汽車界的“安卓和ios”又是另一回事。汽車制造工業(yè)，遠(yuǎn)沒有這些新入局者想的那么簡單。

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2020年的華為開發(fā)者大會上，王成錄將智能電動車形容為“四個輪子加手機”，這與上個世紀(jì)李書福說的“汽車就是四個輪子”有異曲同工之妙。

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一定程度上，這樣說法并沒有錯，但造車遠(yuǎn)比造手機復(fù)雜。

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從生產(chǎn)制造工藝上來說，有了軟件化和領(lǐng)先的智能化技術(shù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，智能汽車終究是軟硬件結(jié)合的產(chǎn)物。

圖源圖蟲

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很多人認(rèn)為，手機和汽車根本沒有可比性。汽車是民用領(lǐng)域最復(fù)雜的機械產(chǎn)品，僅設(shè)計環(huán)節(jié)就有包括大大小小十幾個總成組成部分，而每個總成都有不同的技術(shù)方向；另外，一萬多個零部件，大部分是金屬加工件，一輛汽車的組成模式成千上萬，即便是同一批次造出來的汽車也千差萬別。

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汽車制造工藝上的復(fù)雜性，是橫跨在造車新勢力面前最大的難關(guān)。

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正如何小鵬在接受采訪時說：“手機是快銷品，它對品牌、交付、品質(zhì)的看法，很多（跟汽車）都不一樣。手機的中國化和全球化有很大不同，供應(yīng)鏈的風(fēng)險管控跟汽車也不太一樣。這些就會導(dǎo)致你的產(chǎn)品、生產(chǎn)、物流、品牌、市場、銷售、店的布局都不一樣。”

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隨著手機廠商紛紛入局，新入局者們動輒就說“all in”，現(xiàn)在一說新能源汽車就給人熱血沸騰的感覺。

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但是，智能電動車行業(yè)前方的兇濤海浪和暗流巨礁，在等著他們。