編輯｜顧彥

題圖丨Pixabay

“華為汽車”要來了。

2021年4月12日，華為輪值董事長徐直軍在全球分析師大會上透露，華為將與北汽、廣汽、長安三家車企合作伙伴進行深度合作，打造三個汽車子品牌，并將在四季度陸續推出。

徐直軍介紹，每一個車型都將擁有“HUAWEI INSIDE”標識，代表該車使用了華為自動駕駛在內的ICT集成系統。

盡管沒有“親自”造車，但HUAWEI INSIDE和三個汽車子品牌的出現，代表著帶有華為logo的車型將在年內與消費者見面。這也意味著“華為汽車”或將領先小米、滴滴，率先出現在大眾的視野里。

尷尬的華為

與小米、滴滴的躬身造車不同，華為早就立下了不造車的flag。

2020年11月，華為簽署文件明確不造整車、聚焦ICT技術，甚至對造車下了“封口令”——“誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位”。足見造車決策在內部的爭議不小。

圖片：華為心聲社區

不造整車、聚焦ICT技術，華為立志做新時代的Tier1（一級供應商，產品直接供應給整車廠），通過幫助傳統車企進行智能化升級、做大信息流能力，在ICT車聯網領域成為世界的下一個“博世”。

這讓華為可以拋開沉重的制造業，充分發揮自身在IT領域的長處，在當時也收獲了行業內外的一定認可。

但好景不長。2021開年之后，國內互聯網造車風向大變。

1月，OPPO造車專利曝光；2月，百度官宣造車；3月，小米發布會官宣整車戰略；4月，滴滴被曝正式造車。

騰訊、阿里、美團等國內老牌互聯網企業，也早已通過重金投資等方式悉數參與到整車制造中。國內千億美金級的公司，僅剩下字節跳動與拼多多這類成立未滿10年的后起之秀，尚沒有正式落子。

新能源汽車集齊“七龍珠”

互聯網全員下場造車浪潮已來，使得“3年內不造整車”的華為陷入尷尬。

無論是互聯網還是頭部車企，都看重ICT領域的廣闊空間。蔚來、小鵬、滴滴、百度等都投入重金，對車空間交互系統、自動駕駛技術等ICT場景進行一體研發。

互聯網造車勢力的市場占有率越大，華為布局的ICT領域Tier1的市場空間便越小。一旦互聯網造車勢力在對戰傳統企業廠商的戰爭中取勝，華為的Tier1戰略便會遭遇極大的考驗。

如此一來，華為實際上是將自己放在了互聯網造車的對立面。其戰略能否成功的實質，從如何做好ICT技術，變成了如何幫助傳統車企在革命中存活下來。

從Tier1到Top Sales

徐直軍表示，華為堅持不造車是因為想清楚一件事情——“產業界需要的是華為ICT的能力，而不是華為這個品牌”。

徐直軍或許謙虛了。傳統車企不僅需要華為的ICT，同樣也需要華為的品牌賦能。

作為國內帶貨能力最強的品牌之一，華為手機終端市場占有率一度高達40%，中高端手機市場占有率一度超50%，是兼具高端屬性與知名度的品牌。華為或將成為汽車歷史上為數不多，會被車企作為知名度工具的Tier1供應商。

除了對合作車企進行品牌賦能，近期華為也正在經銷渠道上醞釀變革。

億歐EqualOcean了解到，一些華為獨家經銷商已經開始招募汽車經銷人員，為迎接華為方面的第一款車做準備。據內部人士透露，汽車銷售模塊將作為一個模塊加入到華為多業態零售場景中，“不會只賣車，但要怎么賣還不清楚”。

從時間節點上來看，業內猜測最早露面的或是4月17日北汽ARCFOX與華為的合作車型，但具體賣什么“華為還沒有給準信”。

2019年，華為曾對媒體透露其國內手機專區超3萬個。其中線下授權門店超7500家，分布在三線及以上城市的有1500家，不少門店都開在各大城市的頂級商圈。

相比之下，國內110個汽車品牌一共也就2.9萬個經銷商網點。

借助HUAWEI INSIDE和三個汽車子品牌，華為可以順理成章地打通渠道門店與合作產品的流通閉環，將合作車型放到各地的旗艦店進行展示售賣。

售賣汽車的另一個考量，則是為了盤活終端板塊的銷售體系。

目前，華為芯片進口依然受阻，高端機斷貨已經進入倒計時。但榮耀產品線尚未完整，市場最終反饋還待檢驗；國內筆記本電腦、電視出貨量又僅為手機總體的7.2%、14.5%（2020年數據），難以支撐起華為原有的龐大渠道。

如果今年能將汽車引入到渠道中售賣，其高客單價的特性，或許能讓華為保留渠道影響力、以待東山再起。

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無限接近造車

借助HUAWEI INSIDE，華為將擁有汽車專屬的品牌露出、獨立的經銷渠道、核心的ICT技術集成。華為離一輛整車，只差一條生產線。

“大包大攬”的背后，是華為Tier1之路的艱難。

目前披露的三家合作企業北汽、長安、廣汽，都算不上是汽車領域的頭部玩家。

從產品定位來看，這三家車企的銷量主力車型售價均在10萬元左右，屬于中低端價格區間。從銷售毛利率來看，大眾、豐田、長城、吉利等國內外優秀車企的毛利率在16%-18%，而北汽藍谷、長安、廣汽2020年的毛利率分別為-3.64%、9.29%、6.47%。

ICT系統代表了車企的未來，頭部玩家自然不會輕易讓出話語權。積極推動這場合作的或許是這三家亟需突圍的傳統車企，它們既需要華為的技術加持，也需要其品牌和營銷賦能。

不僅如此，華為在合作中還必然要面對傳統汽車廠商不一樣的產品邏輯、企業文化與辦事規則。

傳統車企新車出臺的周期長達數年，這與互聯網造車時代快速迭代、小步快跑的產品文化相矛盾。交通工具與生活空間本身是不同的產品邏輯，單純的ICT解決方案如果不配合整車升級，很難達到智能交互的最優解。

因此，華為此時推出子品牌策略，更像是一次“進可攻，退可守”的落子。

如果Tier1戰略順利，子品牌們便為華為方案的行業推廣打了樣板，集團可沿著既定方向繼續前行；戰局一旦不利，華為又可以順流而下，通過投資或收購，推出屬于自己的獨立整車業務。

如此看來，華為的汽車布局更像是一場“薛定諤的造車路”。

“毒氣”如果打開，傳統車企淘汰，華為躬身入局；“毒氣”如果沒開，華為繼續做自己的Tier1。但在盒子沒有打開之前，誰也不知道華為到底算不算在造車。

徐直軍在大會上吊足了大家的胃口：“（自動駕駛技術）華為是最好的，至少比特斯拉好。”或許華為能夠再次“大力出奇跡”，通過遠超行業水平的技術實力收割市場，也未可知。

不過，如果華為既能給合作方品牌和渠道，又能幫助其實現技術與組織升級，為何還要局限于做Tier1呢？只差一條生產線的華為，離造整車還會遠嗎？