電動汽車作為近兩年來火熱的賽道，總吸引著外界的目光，就像此前特斯拉因為頻頻降價，被送上了風口浪尖。而隨著外界關注程度的逐漸提升，行業的整體發展也在水漲船高，比如近日新能源汽車人才有望直接落戶上海的政策也可以從側面證明。

而作為行業內備受矚目的造車新勢力們，同樣也牽動著外界很多人的目光，比如最近搶先公布2020年四季度財報的理想汽車。

理想賺錢不靠車

根據理想汽車公布的財報可知，四季度實現總營收為41.5億元，較三季度的25.1億元增長了65.2%；2020年全年實現總營收94.6億元，而上年同期總營收僅有2.844億元，業績增長之快可見一斑。

這自然和理想ONE的交付量上升有著很大關系。四季度理想ONE的交付量為14464輛，環比增長67.0%，交付量在穩步攀升的同時也創下了新的季度記錄。而整個2020年，理想ONE的總交付量為32624輛，成為最暢銷的電動SUV。

而理想汽車的這份財報中，最亮眼的地方無異于是其實現了首個季度盈利，這也讓理想成為新造車三勢力中率先實現盈利的企業。

根據財報可知，理想汽車四季度實現凈利潤為1.075億元，而三季度則虧損1.069億元；另外2020全年的凈虧損只有1.517億元，比2019年24.4億元的凈虧損相比減少了93.8%。

但是這份首次盈利的成績單，理想卻不是完全靠賣車獲得的。從財報可以看出，理想在四季度實現盈利主要是因為利息以及投資帶來的大量額外收入。而且理想在四季度的汽車銷售毛利率也出現了下降，從三季度的19.8%下降為17.5%。

而理想汽車方面對此的解釋為，毛利率方面的下降，是因為四季度來自供應商方面的一次性返利減少。但這也從一方面說明，一直“摳門”的理想，如今在成本控制上也只剩下為數不多可以發揮的空間了。

但總體來說，理想汽車交出的這份成績單還算不錯，能看出理想汽車正在穩步的成長之中，未來似乎也一片光明。

十年時間，全球第一？

而在這種增長勢頭之下，CEO李想也在內部信中為理想汽車定下了未來的發展目標。

在內部信中，李想提出了理想汽車的“五年計劃”，2025年的銷售目標是在800萬輛新能源車市場中搶占20%的市場份額，即年產銷達160萬臺，成為中國第一的智能電動車企業，并且到2030年則要拿下25%的全球市場份額，位列全球第一。

而如今理想汽車的市占率還不到3%，也就是說，5年內理想汽車要實現年銷售量超過50倍的增長。但是，想要達到這種成長速度，理想似乎還有很多難題。

首先就是構建技術壁壘需要的資金難題。對于電動汽車這種技術密集型的產業來說，想要成為行業第一，過硬的技術壁壘是不可或缺的。但是如今理想在各項技術上并沒有構成絕對的壁壘，這就需要理想長期的資金投入來支撐，但資金對剛實現盈利的理想來說并不好解決。

其次就是增程式紅利的消退。從上線以來，理想汽車的賣點就是增程式汽車緩解里程焦慮，也幫助理想實現了不錯的銷量增長，但是如今增程式紅利卻在消退。在2021年1月，理想的交付量只有5379輛，而蔚來和小鵬則分別為7225輛、6015輛，理想的優勢不再。

最后就是目前理想缺乏產品矩陣。如今理想汽車只有一款SUV車型理想ONE，雖然銷量不錯，而且已經成為增程式電動SUV中最暢銷的車型，但是想要實現自己行業第一的目標，僅僅依靠一款SUV車型似乎很難做到。

繞圈理想，回到純電動

資金的問題并不是一時可以解決的，但增程式和產品方面的問題卻并不是無從下手。于是理想在制定了行業第一的目標之后，也表示自己將會在2023年推出自己的純電動新車型，并且在之后加速更多新車型的推出速度。

而擴充產品種類對于理想而言，自然會有很多的利好，最重要的就是幫助理想擴充產品矩陣。多樣化的產品，可以給消費者提供更多元的消費選擇，從更多層面吸引消費者，從而拉動理想整體的汽車銷量，為其行業第一的目標貢獻力量。

并且多元的產品也可以提供更多的出行選擇，城市代步可以選擇純電動車型，而較長途的出行，則可以選擇增程式車型保證出行過程中不會出現被困荒郊野外的情況。

但同樣，擴張產品種類也會給理想帶來很多的挑戰。

首先是加重了理想的資金壓力。純電動車型不同于增程式車型，其對技術的要求更高，需要更巨大的資金投入，而這又讓理想回到了資金的困境之中。而且純電動車型對附屬云服務平臺的要求更高，理想也需要加大對服務平臺的研發投入，這對資金的需求難免讓理想為難。

其次是理想在純電動車型上優勢并不明顯。因為一開始選擇了增程式電動車，理想借助這個差異化的優勢，取得了不錯的增長。但是在理想耕耘增程式車型時，特斯拉、蔚來、小鵬等品牌已經在純電動車型上取得了可見的成長。

可是入局純電動之后，理想汽車就不得不與這些品牌直接競爭，但是面對這些有力競爭者的主力車型，理想汽車日后推出的純電動車型還需要經歷消費者的考驗，未來的坎坷路還很長。

造車大戰再升級

雖然對于每一個企業來說，有野心是必要的，但這種野心和目標也不能過于脫離實際，理想汽車雖然有著不錯的實力，但是相比其它頭部車企來說，這種“全球第一”的目標似乎有點不切實際了。

而且隨著電動汽車行業的逐漸發展，電動汽車也在向著智能汽車一步步邁進，造車大戰已經不僅僅是一場交付量、業績、市占率等方面的比拼了，而是向著更多的層面蔓延著，最終成為關于背后產業鏈的比拼。

這個產業鏈關系到汽車芯片、云服務、車聯網、智能整車制造等多個方面。舉例來說，特斯拉因為自建工廠且有一套較為完備的整車制造體系，讓其在汽車制造方面有不錯的優勢，但是在產量集中的時期，有著制造優勢的特斯拉也難免出現很多質量問題，由此可見制造方面對車企的重要程度。

再比如汽車芯片這一較為底層的需求，也吸引了包括比亞迪在內的很多車企入局，并且都取得了不錯的成績，而且日后也將會對產品提供更好的助力，給消費者提供更好的出行體驗，從而刺激銷量的上漲。

這些例子都說明了未來的造車大戰波及的范圍將會更大，產業鏈上的每一個環節在這場造車大戰中都會成為不可或缺的關鍵一環。而對于理想汽車來說，想成為行業第一的野心值得稱贊，但是能否成功則需要更長久的檢驗。