小米造車并非是一個(gè)新興的話題，從2014年起每隔幾年小米就會(huì)被曝出造車的傳聞，然而公關(guān)的回應(yīng)都是當(dāng)即否定。

此次“造車意向”再次被媒體樂道，小米卻是一反常態(tài)：

2月19日就雷軍將直接負(fù)責(zé)公司造車戰(zhàn)略小米迅速回應(yīng)“等等看看，暫時(shí)沒有”；

2月21日小米又補(bǔ)充“就電動(dòng)汽車制造業(yè)務(wù)的研究還沒有到正式立項(xiàng)階段”。

沒有往日的斬釘截鐵，曖昧的態(tài)度更是讓集團(tuán)股價(jià)在本月19日直線拉升。輿論之中，小米此番造車似乎并非空穴來風(fēng)。

造年輕人的第一部車，迫在眉睫？

被稱為勞模的雷軍在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)已是元老級(jí)人物。

離開金山，舍下不溫不火的WPS，２０１０在全民造手機(jī)的浪潮中創(chuàng)立小米——從供應(yīng)鏈合作伙伴尋求上處處碰壁，到十余年積累沉淀最終在酷派、聯(lián)想、錘子、天語等同時(shí)期一眾競爭者中發(fā)展成為２０２０Ｑ４季度全球手機(jī)出貨量第三的品牌。雷軍始終是小米背后的執(zhí)掌人。

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通過高性價(jià)比的品牌形象以及深諳多年的以MIUI為代表的粉絲運(yùn)營模式，小米逐漸形成了自己“年輕人的第一部智能手機(jī)”的形象并積累起了一批高質(zhì)量的“米粉”。

然而資本市場對(duì)于小米并未展現(xiàn)出過多的熱情，直到２０２０年小米股價(jià)才重回發(fā)行價(jià)可能是雷軍心頭長久的一道疤。而對(duì)比同在港股上市的后起互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)：美團(tuán)股價(jià)穩(wěn)定在兩萬億以上，今年上市的快手市值也在萬億級(jí)別——小米，經(jīng)歷２０２０年的主升浪市值僅為六千多億。

缺少可講的故事，不像華為一樣擁有民族品牌的標(biāo)簽又是創(chuàng)新的代名詞，這是小米的桎梏。

而造車可以給小米的簡歷添上濃厚的一筆。

不像智能手機(jī)已經(jīng)形成了堅(jiān)固的行業(yè)壁壘，新能源汽車的造車勢(shì)力仍在不斷加入。而小米一直致力于的全生活場景如果能將汽車領(lǐng)域打通，勢(shì)必會(huì)讓自己在資本市場上獲得更多的關(guān)注。

雖然晚了點(diǎn)，但并不是沒有機(jī)會(huì)，因?yàn)橥砹它c(diǎn)，所以再不入局行業(yè)生態(tài)成熟之后壁壘將難以逾越。而這或許也是一系列撲朔迷離的官方說法背后的深層次考慮。

但縱觀如今的行業(yè)格局，要想造出年輕人的第一輛車，選擇迫在眉睫。

風(fēng)口之下的造車市場

在全球汽車銷量整體放緩乃至下降的背景之下，新能源汽車的銷售卻逆勢(shì)不斷增長，而這也催使更多的企業(yè)加入這場“造車盛宴”。

從全球新能源汽車競爭格局來看，２０２０年１月到１１月，特斯拉的市場份額為１５％，緊接下來大眾和通用分別以１３％和７％位列第二和第三，而國內(nèi)出貨量最高的車企為比亞迪，約占６％。

由此可見，新能源汽車領(lǐng)域中傳統(tǒng)汽車制造商也占據(jù)了很大一塊蛋糕，憑借在汽車制造方面多年的耕織，傳統(tǒng)車企得以更快地完成從設(shè)計(jì)到整車出廠的一系列過程。

除此之外，受投資者青睞的造車新勢(shì)力蔚來、理想、小鵬也不可小視，蔚來汽車股價(jià)高歌猛進(jìn)市值一度突破千億美元，市值上和國內(nèi)一哥比亞迪達(dá)到同樣的量級(jí)。

先入者優(yōu)勢(shì)顯然沒有嚇跑新進(jìn)者，甚至連蘋果也籌劃著進(jìn)軍這個(gè)市場——和現(xiàn)代起亞、日產(chǎn)等多家車企尋求合作。

隨著全球石化資源的日漸緊缺以及可持續(xù)發(fā)展理念的加深，新能源汽車的需求仍將繼續(xù)擴(kuò)大，而這也是特斯拉、蔚來等一眾新能源車企市盈率能被抬高到難以想象的高點(diǎn)的根本原因。這深層次反映的是資本市場對(duì)于行業(yè)未來的看好。

雷軍本人通過自己建立并運(yùn)作的順為資本亦參與了蔚來以及小鵬汽車的融資。

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然而整車制造眾所周知是燒錢大戶，被炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的賈躍亭正是因?yàn)樵燔嚿硐萼駠鳎〗愕脑燔噳?mèng)也只是曇花一現(xiàn)。

造車之路表面風(fēng)光，卻暗含艱辛。

小米的優(yōu)良基因VS前進(jìn)的桎梏

如今的新能源整車市場正如當(dāng)年深陷紅海的智能手機(jī)一樣處于一種大浪淘沙的狀態(tài)。

小米的介入并非沒有優(yōu)勢(shì)：

在手機(jī)市場上小米已經(jīng)證明了自己強(qiáng)大的供應(yīng)鏈整合能力，與頭部芯片供應(yīng)商高通的戰(zhàn)略合作是其手機(jī)端持續(xù)發(fā)力的重要原因，而對(duì)比之下，華為在芯片上被卡脖子而拱手讓出其一大片市場份額體現(xiàn)的更多是一種無奈。

相比于傳統(tǒng)汽車十萬個(gè)零部件，新能源汽車的零部件僅為一萬個(gè)左右，供應(yīng)鏈的管理上將遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)汽車制造業(yè)。如果能將產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商整合起來，造車之舉將邁出堅(jiān)實(shí)的一大步。

除了供應(yīng)鏈整合方面的優(yōu)勢(shì)，小米的工業(yè)設(shè)計(jì)也是一大亮點(diǎn)——蘋果品牌發(fā)展中功不可沒的人物喬納森便是其工業(yè)設(shè)計(jì)部門的負(fù)責(zé)人。而小米則是國內(nèi)首個(gè)一年內(nèi)獲得全球四大設(shè)計(jì)獎(jiǎng)的公司。

最后也是小米最大的無形財(cái)產(chǎn)無疑是其現(xiàn)今積累下的粉絲群體，“年輕人的第一步車”如果能順勢(shì)出廠，無疑會(huì)有為情懷而買單的人群，而粉絲的口碑傳播又將是其他品牌商難以觸達(dá)的營銷手段。

然而正如前文所述，造車是一個(gè)吸金的無底洞，蘋果造車、恒大造車，其背靠的是強(qiáng)大的現(xiàn)金儲(chǔ)備以及現(xiàn)金流，而這些優(yōu)勢(shì)是小米所沒有的。

同時(shí)多線作戰(zhàn)更是讓這種劣勢(shì)被放大：下一代移動(dòng)通信技術(shù)上的投入、芯片上的自研等等也是長期而言的必要戰(zhàn)略研發(fā)，而這些都會(huì)源源不斷地?zé)バ∶紫鄬?duì)而言本不充裕的現(xiàn)金（小米２０２０年三季度經(jīng)營現(xiàn)金流僅為８３億，而同等規(guī)模的百度則為２４２億）。

造車作為一個(gè)長期的研發(fā)和投入過程，小米花幾年時(shí)間產(chǎn)出第一輛車之時(shí)競爭廠家可能已經(jīng)對(duì)行業(yè)有了十足的話語權(quán)，而這是小米要去賭的一個(gè)不確定性。

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新能源汽車的發(fā)展帶動(dòng)了汽車行業(yè)與軟件的有機(jī)結(jié)合，麥肯錫行業(yè)報(bào)告顯示：

“2010年主流車型的軟件代碼行數(shù)約為1000萬行，到2016年則達(dá)到了1.5億行左右”。

汽車和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的界限將逐漸模糊交融，作為同智能手機(jī)一樣的剛需，正如手機(jī)一樣，以車為點(diǎn)未來可能散發(fā)出的是廣闊的產(chǎn)業(yè)面，抓住車亦是抓住這種可能的未來。

箭在弦上，雷布斯是造還是不造，將是其個(gè)人乃至小米的智慧難題。