相比起2019年酷寒的大環境，2020年開年肆虐的新型冠狀病毒肺炎疫情，讓這場酷寒的環境變得更為冷酷，除了產業環境、資本環境等外部形勢仍然不容樂觀，疫情影響下足不出戶的局勢，讓一些線下消費和大宗商品零售業備受打擊、經營慘淡，陷入空前的危機之中。

以大宗商品為例，汽車、房產等大宗資產消費，普遍依賴于線下交易的行業，受到疫情影響，其消費市場被凍結，這讓歷年來1月、2月，這樣傳統“較旺”的銷售季變得“愁云慘淡”，對今年的車市尤其如此，對正在爬坡的新能源造車新勢力們來講，這場突如其來的行業黑天鵝事件讓其經歷著的更是跌至冰谷的“酷寒”。

這里面因素很多，當然最重要的原因在于，去年新能源汽車行業經歷了一系列的動蕩、調整和自救，勉強趕在了年底，暫時穩住了“陣腳”，但危機遠未過去。

不僅僅作為國產新能源造車新勢力的明星車企蔚來遭遇困境，國內的其他新能源車企小鵬、威馬都受到不同程度的影響，在融資不順的情況下，紛紛推出了極其“優惠”的條件來“去庫存”、增營收。即使是賠錢賺吆喝，也在所不惜，其遭遇的困境可想而知。回顧整個2019年，國產造車新勢力都在圍繞著一個“活著”的小目標而努力奮斗。

就在造車新勢力以為成功“渡劫”，紛紛貼出2020年新年愿望之際，突如其來的疫情將一個個華麗的愿望瞬間打回原形，接下來他們將面臨的是一場更加嚴酷的“生存考驗”，而這個考驗或將持續接下來的一年時間甚至更久，畢竟疫情引起的連鎖反應確實不容樂觀。

疫情下，造車新勢力去庫存成泡影

2019年，新能源汽車領域遭遇的一波“寒流”，讓之前風風火火的“行業東風”減速，整個行業經歷了一波過山車式的“洗禮”。

先是國家宣布新能源補貼退坡，緊接著整個汽車行業迎來了數十年難得一遇的“銷量五連降”，眼看大事不妙的資本立馬收緊了自己的錢包，不肯再掏一分錢；與此同時造車新勢力正迎來“產能爬坡”進入量產的關鍵時期，在這種情形之下，新能源汽車迅速從“爆火”跌至“冰谷”，經歷生死考驗。

在此背景下，正處在爬坡階段的新勢力們不得不使出渾身解數，期望可以“挽狂瀾于既倒”，其具體措施是“去庫存”，但代價實在慘重。不過，這對所有的造車新勢力們而言，是一個“兩難”的選擇，不這么做，可能當場去世，做了也是隱患無窮，但是權衡利弊，即便飲鳩止渴，也是勢在必行。

以蔚來和小鵬汽車為例，為了促進銷售加速交付，兩家公司都推出了“不同程度”的銷售服務和交車承諾。

比如，2019年8月24日，蔚來宣布，在原有的終身免費質保服務之上，還將為所有ES6、ES8的首任車主提供終身免費換電。而在不久之后，又強調這些服務不限條件“全國范圍內、不限距離、不限次數、不限換電站”。

這種服務承諾使得銷售出去的每一輛“ES6和ES8”都要承擔高昂的“隱形成本”，光換電一項，其成本就不可估計。在這方面，小鵬、威馬汽車也不遑多讓。

與之類似，小鵬汽車在2019年8月陸續推出“帶牌租車”和“0首付融資租賃”兩項金融服務方案，此外，降價銷售去庫存的政策也得到了徹底貫徹。

威馬汽車針對目前的形勢，今年1月16日推出了“威馬直購”服務，根據威馬官網介紹，威馬車主可以半價取得“裸車”，之后可以以“合約套餐”形式進行后續付費，購車滿兩年之后，殘值威馬官方按照6折回收，高于新能源汽車二手車殘值率35%的回收價，顯然這個政策正是為了應對“去庫存”的艱難困境而推出的。

盡管多管齊下，2019年蔚來汽車給車主交付汽車數量也只勉強過了3萬輛，而小鵬汽車預計最終交付量僅1.6萬輛，威馬的銷量比小鵬略好，但也僅僅在數量上超小鵬幾百輛，但是即便承受如此多“售后承諾”的蔚來和小鵬，其銷售量也難如預期（蔚來和小鵬預計2019年全年目標銷量為4萬輛），威馬離其年銷量10萬輛更是相差甚遠，更何況疫情圍城的當下呢，其困難更是不言而喻。

首先，從汽車消費特點來看，汽車屬于大宗消費商品，其消費金額數目巨大，汽車消費人群對汽車本身的體驗、性能等要求較高，這讓汽車消費本身更依賴于線下銷售。而疫情蔓延之下，足不出戶成為了一種日常，“曠日持久”的“禁足”，讓很多潛在消費人群不能“親臨”車市，這本來就造成了一定程度的訂單損失。

今年由于疫情的影響，春節假期延長，外出出行人數“爆減”，不僅城市面臨著“封城”、“設卡”、“抽檢”等多重封鎖，在廣大偏遠的農村更是被大喇叭24小時播報不能出門的消息，“人流管控”之下，連出行本身都成了一種奢望，更何況去往人群密集的各類汽車交易市場呢？

江淮新能源汽車營銷公司總經理汪光玉接受采訪時表示：“第一季度受假期延長影響，車企整體產量將有不小的下滑，汽車供應短期將依賴存量資源。在疫情防控的大環境下，經銷商線下營銷活動難以開展，集客難度大大提升。”

而這僅僅是新能源車市遇冷的一個方面，由于“復工難”導致的“后遺癥”影響也十分明顯。受疫情影響導致很多人不能正常復工，收入“銳減”，此外很多企業面臨破產、裁員、降薪等危機，這會使很多人對未來的收入預期持續降低，因而使得很多人“更換、購買”新車的需求遭到抑制，一定程度上也抑制了很多人消費汽車的需求。

對于目前極其“缺錢”的造車新勢力們而言，疫情下的環境更是極不友好，年前關于新年新一輪“去庫存”的目標，顯然“落空”的可能性在加大。但對其更不友好的是其年前制定的“研發”計劃將徹底被打亂，重要計劃只能延遲或者直接停滯。

研發計劃也遭受“覆巢之危”

據《電車之家》雜志刊載的最新訪談顯示，很多新能源車企不僅消費端疲軟，而且覆巢之下，研發計劃也受到了直接波及。

前不久，威馬汽車投資約202億元的湖北星暉新能源智能汽車生產基地才剛剛竣工，旗下首款5G智能新能源汽車宣布正式下線，預計最快在2020年底上市，而這個重要基地正是位于湖北省黃岡市。

湖北省黃岡市距離疫情“重災區”武漢75公里，同屬于疫情重災區，由于疫情蔓延迅速，黃岡市也在很短時間內開始“封城”，這座嶄新的工廠不得不臨時關閉，這也意味著其寄予厚望的新車研發及交付計劃將被迫推遲，受此影響，威馬汽車在用戶體驗、資金回流、后續研發、融資等方面都受到了牽連。

受影響的不僅僅是威馬汽車一家，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力們也受到了波及。理想汽車2月3日正式宣布，受全國及各地疫情防控影響，針對于原預計交付時間為2月份、3月份的用戶，將延期交付，具體時間待定。

同時，受疫情影響，眾多新能源車企不得不延遲開工。根據此前消息，小鵬的第二款車將在今年3月份上市，而拜騰的M-byte將在今年年末上市。但目前看來，封城、延期復工將完全打亂造車新勢力們的新車上市計劃。

此前接受《電車之家》雜志訪問的奇瑞新能源汽車總經理高立新也表達了類似擔憂：“目前影響比較大的研發，特別是產品開發的節奏被打亂了，而新能源汽車行業的技術更新很快。”

言下之意，一旦研發技術上落后，很可能之前拼命追趕，期望汽車產業借助新能源“彎道超車”的機會更加渺茫。這句話的背景是，電動汽車特斯拉在國門之外也開始了“擠壓式”逼近，這個時間段比歷史上任何時間都更加寶貴，不容有失，但眼下由于人員復工的時間被不時延長，很多計劃只能暫停或者擱淺。

但以上這些，在疫情之后恢復起來相比還相對容易，難的是受到疫情波及，涉及汽車全球供應鏈的“斷裂”，才是更致命的。

更加危急的是汽車供應鏈條的“斷裂”

疫情發生后，作為全國疫情“重災區”同時也是全國汽車工業“重鎮”的武漢，由于防疫，整個汽車產業鏈都受到了影響。

據相關數據顯示，2019年湖北省生產汽車224萬臺，占全國汽車產量的8.8%。僅次于廣東、吉林和上海，常年穩居全國第四位。其中，武漢就有多家汽車制造商，如東風汽車，標致雪鐵龍、上汽通用、日產、雷諾、本田等，此外部分零部件供應商也扎根于此，集體暫時性停工停產，一系列的負面影響隨之而來。

首先受到的影響是汽車生產產能受阻，湖北等部分地區的汽車生產產業鏈暫時停止，導致汽車供給不足，國內汽車生產企業在國內的供應鏈只能等待相關的疫情緩解之后，才能恢復生產；對于新能源汽車來說，對其產能影響重大的國內電池生產商的停工停產，將直接導致其產量停滯。

比如動力電池企業如寧德時代、國軒高科等企業都先后宣布了延后復工，時間基本推遲到2月9日之后，隨著疫情的蔓延，導致這個時間更是被無限延后。與此同時，受到國內疫情的影響，新能源汽車的國際供應鏈也漸次被暫停。

受到中國疫情的影響，國際上多個國家出現了疫情事實，中國因此被國際衛生組織列為“PHEIC（公共健康緊急衛生事件）”。一旦某國被列為“PHEIC”，意味著所在國的旅游和貿易首先受到影響，而這對于新能源汽車這個涉及零部件廣泛的制造工業而言，無疑是影響更加深遠的。

比如，其全球供應鏈條會被直接掐斷。原因是全球范圍內的輪船貨運、飛機航班、鐵路運輸等等都受到了直接影響而停擺（部分或者全部），貨物運輸受到了影響，外面的貨物暫時進不來。

比如，被國際衛生組織列為“PHEIC”之后，意大利宣布國家進入緊急狀態為期6個月，英國提升疫情風險等級，取消多班次航班，美國宣布禁止曾在之前到過中國的外國人入境，阿聯酋國家宣布取消部分航班以應對這次突發事件。

隨著各國航班、各類其他運輸等的被叫停，汽車產業急需的一些汽車零部件等貿易物資也受到限制。

對于別的產業而言，這或許是暫時性困難，但對于新能源汽車而言，無疑會影響其產能提升，在很長一段時間內數以萬計的零部件停止到貨，產能恢復會至少拖后2-3個月，甚至更久時間；而且整個供應鏈中斷之后，國際汽車零部件生產商自然減少生產，也會使得一旦疫情停止之后，“暴漲”的訂單所需要的零部件急缺，更加拉長這個周期。

而這個供應鏈的突然“斷裂”，影響顯然超過了貿易摩擦。那么，如此危局，何以自救？有人認為應該靠國家政策，也有人認為應該靠供應鏈企業，有人認為靠自己，細想之下，這些措施都有道理，但究竟誰更靠譜呢？

大環境不確定性仍存

目前關于新能源政策的問題，有兩個方面：“其一是針對新能源汽車的補貼政策問題；其二是應對疫情后整個產業恢復的新政策問題。”

首先，是補貼能否延續的問題。這對當下的新能源造車勢力們而言，是個很重要的問題。首先，宏觀環境能給予的確定性越低，新能源造車勢力們面臨的“風險”就越大。而隨著之前國家補貼退坡的影響，很多新能源車企遭遇的風險在加大。

有相關媒體放出消息說：“補貼可能會被延續。”但是尚未有明確的政策出臺，補貼是否會繼續“退坡”仍然是新勢力們最憂心的事情。

相關的新能源領域同行在接受媒體訪問時表示：“希望可以盡快出臺相關的延續性政策或促進性政策，不建議出臺繼續退坡政策。”

因為如果繼續退坡，當前新能源車企面臨的不利局勢將會被退坡政策放大。

其一，目前新能源汽車領域單一車型的技術和研發投入都大大超過整個傳統汽車，目前尚且很難有形成規模效益的車型；

其二，整個新能源整車企業對國家補貼的兌付依賴度很大，一旦補貼繼續撤退，將會導致新能源車企的資金流進一步枯竭。

這是很多新能源汽車在當下難以承受之重，甚至部分車企負責人認為國家面對當前的局勢應該拿出更加彈性的政策出來，幫助企業渡過難關。

可是，這些政策什么時候會下發？下發的話，國家愿意拿出多大力度的補貼出來應對局面，都是未知之數。

況且受此番疫情影響，多個行業均受到不同程度的“重創”，汽車行業僅為其中之一，新能源汽車對“資金”的饑渴程度決定了即便到時候真正收到扶助的車企，難免也是“緩不應急”；此外，在救助上面，采取“一補了之”的簡單辦法也不是最好的選擇，而在幫扶市場主體的過程中，我國政府有著更多的措施和方法。

比如說，出臺財稅政策。目前這樣的極端環境下新能源汽車資金流吃緊，迫切希望國家拿出財稅政策上的“有力措施”，予以幫扶，或有希望幫助企業“紓困解圍”。比如，出臺優惠的信貸政策，幫助企業降低融資成本；出臺優惠的稅收政策，幫助新能源汽車消費者減少購置成本和持有成本，拉動私家車的銷量上漲，從而幫助企業回籠資金，脫銷增產，也是辦法之一。

但是目前為止，這種幫扶政策的出臺還有待時日，雖然部分行業的地方政府政策已經在出臺，但全國性的政策出臺暫時還沒有。

政策不確定性仍然存在，政策還不明確之前，新能源車企推出的“自救”措施，又勝算幾何？

花樣百出的線上“賣車”，難扭轉乾坤

疫情影響之下，本就不夠景氣的汽車銷售，線下渠道也徹底被關掉了，各汽車廠商和汽車經銷商急需一個新的方式打破僵局，他們將這個新的方式放在了線上。

紛紛推出了3D買車、VR看車、直播看車、上門試駕等新舉措，充分利用各種線上的資源，推出買車服務，看得出來，為了在疫情之下，進行自救，新能源整車廠們已經開足馬力創新營銷渠道，努力將風險降至最低。

近日，多家車企和經銷商開始嘗試線上賣車的模式，消費者可以通過線上VR全景看車，消費者不僅能看到整個展廳的實景圖，還可以看到車輛的外觀、內飾和配置，還可以在線咨詢價格，線上訂車續保等，通過線上為消費者提供咨詢和售后等各種服務。

除了VR看車之外，一些新能源車企還通過網絡直播的形式向消費者介紹汽車產品，直播的內容不僅包括車輛的性能和基本情況，還包括試駕體驗直播。另外，車企們還建立了微信群，每天和客戶、潛在客戶交流，為意向客戶提供訂車服務。

蔚來汽車表示，會通過直播平臺與用戶保持交流，并且可以通過APP持續為用戶提供選配購車服務，提供上門交車服務；若無特殊情況，服務專員將盡量避免和用戶見面接觸，使用NFC提供服務。一鍵維保服務同樣如此，盡量減少直接接觸。

花樣百出的“線上賣車”，讓汽車消費者可以獲得汽車新零售的購車體驗，同時也讓更多企業認識到失去線下實體店面之后，線上銷售的重要性，這或將在疫情之后，極大改變車企僅僅通過線下渠道售賣的“習慣”，讓汽車線上銷售模式廣泛被接受，但目前的線上銷售，可以說雖有一定效果，但是很難扭轉目前局勢。

一方面是汽車行業長期以來依靠線下銷售，現在在線上能夠完成交易的環節還不充分，如汽車的選購、置換、金融、上牌等重要環節還需要線下辦理，目前線上的交易還主要是確定訂單和收集客戶；另一方面，汽車交易涉及的金額較大，汽車消費者的決策周期較長，網上交易很難讓普通消費者放心購買。”

正是由于這些原因，盡管新能源車企花樣百出的“線上”賣車會一定程度上會清理部分庫存，但是對于陷入困境的車商而言，這仍然是“杯水車薪”，作用并不大。

新能源的一線生機

從目前來看，無論是“救市”政策的出臺，還是線上銷售的努力，都難如預期，對于目前的困境，或許單純依靠某一類個體，或者依靠僅僅行業平臺的合作，恐怕均是力量有限，或許更大層面的合作才能給予備受打擊的新能源車企尋找一線生機。

小鵬汽車創始人何小鵬在接受《電車之家》訪談中提到，當前新能源汽車甚至整個汽車行業面臨的困境，需要全體汽車行業同仁精誠合作，也需要社會大眾媒體、證券、銀行、政府等各個方面予以協助，才有希望爬出底谷。

例如，他提出希望大眾媒體能夠給予新能源車企一些客觀公正的評論，畢竟在中國買車，輿論是個相當重要的考量。

新能源汽車誕生的時間短，大多不超過6年，相對那些有較長時間積累的傳統車企，新能源汽車面臨的不僅僅是產品上的問題，更多是在輿論上的不信任，相比產品上的壓力，新能源車企在輿論上更難獲得支持。

消費者點開網絡，負面新聞刷屏，必然讓相當一部分人在購買新能源汽車時選擇“持幣觀望”或者干脆換個老牌傳統大廠，圖個安心。

何小鵬認為，如果沒有證券、銀行、工商、稅務等諸多部門聯手幫助，由疫情引發的連鎖反應后產生的破產、降薪、裁員問題，將對汽車這類大宗消費商品產生更大的影響。因此，在更高更廣層面上的合作是必不可少的。

但與此同時他也強調，想要從疫情中恢復過來，除了國家政策之外，也相當大程度有賴于車企門店運營、客戶關系維護、產品開發等各方面的創新，通過創新產品開發和市場營銷，來降低疫情帶來的負面影響。

換言之，這次由疫情引發的行業危機，也是一次通過新能源汽車展開合作、進行創新實現汽車行業新躍進的一次機遇。