2017年，中國新能源車銷量再次創下歷史新高。據中國汽車工業協會數據，2017年全年，新能源車銷量為77.7萬輛，同比大漲53.25%。該年新能源車銷量已是三年前（2014年）銷量的10倍。

國家和地方對新能源汽車的各項優惠政策和補貼，是最近幾年新能源汽車銷量大漲的重要原因。不過，隨著新能源車產業鏈的逐步完善，補貼政策開始逐步退坡。2017年，部分新能源乘用車補貼退坡達20%，純電動客車補貼退坡幅度更是在40%以上。

新能源車補貼退坡，不僅影響整車企業，也開始波及動力電池企業。其中的一家便是成飛集成（002190.SZ）。

 成飛集成十年來首現虧損，存貨計提超8400萬 

成飛集成成立于2000年，主營業務為汽車模具、汽車零部件等產品的研發、銷售。2007年公司在A股上市。2011年，公司通過定增增資中航鋰電，使得公司主營業務發生了變化。2016年，成飛集成鋰電池業務占營收的比重達64.71%，鋰電池業務成為公司的主營業務。

2018年1月，成飛集成發布公告：2017年需補提存貨跌價準備8400.57萬，預計減少公司2017年度凈利潤3685.66萬。計提存貨跌價準備主要原因是，旗下子公司中航鋰電鋰電池產品受國家新能源補貼退坡等影響，價格大幅下跌所致。

同時，公司對旗下固定資產及存貨進行了報廢處理，合計凈損失達1780.42萬，預計減少2017年度凈利潤890.31萬。

存貨跌價準備和處置報廢資產，讓公司陷入自2007年上市以來的首次虧損。在2017年三季報中，成飛集成曾預計公司凈利潤為-1900萬—500萬。但在2018年1月中旬，公司發布的業績預告顯示，2017年凈利潤為虧損10200萬—6200萬。2016年，成飛集成凈利潤曾高達1.37億，創下歷史新高，短短一年時間，公司業績就急轉直下。

虧損早有征兆：2017年前三季度公司業績就出現了大幅下滑，總營收10.01億，同比下跌21.19%，凈利潤僅為60.84萬，同比暴跌99.32%。

 定增遇冷縮水：僅母公司認購4億，無其它投資者參與 

業績下滑的同時，成飛集成的定增也遭到市場冷遇。

公司于2018年1月底發布非公開發行股票上市公告顯示：非公開發行的發行對象僅一名，為大股東航空工業（截至2017年9月底，航空工業持有成飛集成51.33%的股份），發行價格為29.54元/股，發行數量為1354.09萬股，認購金額3.99億。

這一定增最早于2016年7月見諸公告，并于2017年5月獲得證監會審核通過。定增方案為發行不超過5924.17萬股股份，募集17.5億資金，用于中航鋰電產業園建設項目三期工程及補充流動資金。

2017年12月26日，成飛集成向109名特定對象發送了認購邀請文件，包括：公司前20名股東20家（除航空工業外，剔除了關聯方2家）、基金公司26家、證券公司10家、保險機構5家、其他機構投資者42家以及自然人投資者6位。

廣撒英雄帖，應者卻寥寥。除了母公司航空工業外，公司未收到其他投資者的申購報價單。這意味著，包括基金、證券公司在內，都不愿意出資用于投資公司的鋰電項目三期工程。最終，原計劃17.5億的定增，縮水到4億。

成飛集成中航鋰電產業園建設項目三期工程遭到冷遇，或許受到了之前定增同類項目效益未達預期的影響。

2011年，成飛集成非公開發行募資（總額）10.2億，用于增資中航鋰電建設鋰離子動力電池項目。

但相關項目進展一波三折。公開資料顯示：該項目原計劃2012年底基本建成，實際建設時，卻兩度延期，完工日期推遲至2016年12月，該項目原計劃建成后可形成年產6.8億安時鋰離子動力電池，但到2016年底，年產能僅為2.7億安時，產能縮水近六成。

公司稱，該項目實際產能大幅縮水主要是，項目建設經驗存在不足，設備運行穩定性不足，停機維護現象頻繁。2017年上半年，中航鋰電建設鋰離子動力電池項目虧損3706.61萬。

成飛集成的虧損和定增遇冷固然有其自身的原因，但新能源補貼退坡影響之下，整個行業寒風凌冽，亦是相當重要的外部環境。

 補貼退坡、政策趨嚴，整車企業應收款大幅提升 

不只是成飛集成，多家動力鋰電池企業的業績都在下滑。

比如國軒高科（002074.SZ），2017年前三季度，國軒高科銷售毛利率為37.24%，與上年同期相比下滑了10.88個百分點。

補貼政策退坡是鋰電池企業業績下滑的重要原因。2016年底，工信部等多部門聯合發布通知：新能源汽車補貼2017—2018年將在2016年的補貼基礎上下降20%，2019—2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%，直到2020年財政補貼完全退出。

不只是補貼金額在退坡，補貼政策也愈加嚴格。成飛集成生產的產品主打磷酸鐵鋰電池，主要應用于新能源客車。最近兩年新能源汽車補貼退坡，新能源客車是重災區。

按照成飛集成的信息，2017年純電動客車補貼上限退坡幅度在40%以上，與業界估算大致相同。不僅補貼力度減弱，補貼門檻也在提高。

新能源客車的補貼政策考核因素從車長，擴展到續駛里程、單位載重能耗，能量密度水平，2017年更是推出了購車后累計行駛需滿三萬公里才能申請補貼。這使得新能源客車企業不僅業績承壓，現金流更是經受了極大考驗，應收賬款急劇攀升。

中國客車行業“一哥”，也是新能源客車龍斗的宇通客車（600066.SH），2017年前三季度總營收為189.95億，同比下跌12.3%，凈利潤為19.02億，同比下降16.43%。

與此同時，宇通客車的應收賬款增長迅猛。2015年底時，公司應收賬款不足百億，到2017年9月底，這一數字已達到158億。

另一個新能源客車大戶——中通客車業績也出現大跌，2017年前三季度凈利潤跌幅超過70%，經營性現金流流出；應收賬款與2016年底相比，上漲了37.31%，達到55.4億。

 刺刀見紅：新能源車產業鏈即將進入巨頭時代 

2013年以來的補貼政策，為中國新能源車的發展起到了顯著的推動作用，整個新能源車的產業鏈也取得了長足的進展。以動力電池產業為例，據工信部數據，2017年中國動力電池單體能量密度達250瓦時/公斤、價格1.2元/瓦時，較2012年分別提高2倍、下降70%。

但是，隨著補貼的逐步退坡，中國的新能源車產業鏈上的相關企業，將不得不走出溫室大棚，面對真正激烈的市場競爭。

成飛集成公告稱，公司預計2018年新能源汽車補貼仍將有較大幅度退坡，新能源汽車補貼的下降將帶動2018年動力電池銷售價格下降，降幅預計在20%—30%。

產能過剩的陰影已經出現。據高工產研鋰電研究所統計數據顯示，截至2017年底，中國動力電池有效產能110GWh，出貨量為44.5GWh，產能利用率僅為40%。

行業集中度正在提升。2017年，包括寧德時代、比亞迪在內的前十家動力電池占比達到74%，行業集中度進一步提升。高工產研鋰電研究所預計，2018年部分中低端產能面臨被進一步淘汰壓力。

補貼開始退坡，動力電池企業進入真刀真槍的拼殺時代。在定增中被投資者潑冷水，成飛集成不是第一個，在新能源公司業績下滑的陣列中，也不會是唯一一個。

本文作者：面包財經

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