“剎車”，是為了更穩健的前進。

作者 | 劉亮

編輯 | 趣解商業汽車組

最近，車企都在撤回自己“吹過的牛”。

在今年上海國際車展期間的幾百場發布會上，昔日里瘋狂把“高級智能駕駛”加大加粗的車企們極其低調，涉及到智駕的時候一定要強調一下是“輔助駕駛”。

深藍汽車與華為深度合作的深藍S09車型，HarmonySpace鴻蒙座艙5+華為乾崑智駕輔助ADS 3.3成為該車型的賣點；在介紹與華為的合作時，深藍汽車方面特意強調“在智能輔助方面”。

喊出“智駕平權”的比亞迪發布“天神之眼”系統的時候還寫著“高階智駕”，但在2025上海車展發布的仰望U8L，其標配“天神之眼A”的后綴由“高階智駕三激光版”變更為“駕駛輔助三激光版”。

圖源：微博截圖

從車企發布會到展臺互動，從政策動向到消費者反饋，“安全冗余”“場景優化”“規范宣傳”等成為關鍵詞。在車展現場，有觀眾表示，購車時已從“關注功能炫酷”向“驗證實際可靠性”轉變。

01.重新審視“智駕”

自智駕熱潮興起以來，因駕駛人錯誤使用智能駕駛操作而釀成的交通事故時有發生。

2024年10月，一輛開啟智駕功能的問界新M5汽車在行駛至賓鶴高速公路一彎道時，未緊急制動撞死了誤闖超車道的11只羊，隨后又撞擊護欄，繼續向前行駛了100余米。

2024年12月，一海南車主在“賽力斯智駕大師賽”中，駕駛問界M7開啟NCA功能，高速追尾水泥泵車。

今年3月中旬，一輛開啟智駕的極氪009在深圳龍華高架行駛中碰撞護欄，車輛起火燃燒，車內3人嚴重燒傷。

3月底，一輛小米SU7標準版在安徽省德上高速池祁段發生嚴重交通事故，造成一名駕駛人和兩名乘客死亡。

上述系列交通事故，究其原因是部分駕駛人誤以為 “輔助駕駛=自動駕駛”，開啟輔助駕駛功能后放任系統接管駕駛，不僅違反了交規，也對他人的安全構成嚴重威脅；而一次又一次的事故也說明，我們是時候重新審視“智能駕駛”了。

4月16日，工信部組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。會議強調，汽車生產企業要深刻領會《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》要求，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

此后，中國汽車工業協會聯合中國汽車工程學會發布《關于規范駕駛輔助宣傳與應用的倡議書》，要求企業“嚴格依據《汽車駕駛自動化分級》命名功能，杜絕模糊或誤導性表述”。

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總結起來可以拆解成兩部分：其一，智能駕駛的宣傳不要“吹牛”，要多些真實的科普；其二，智能駕駛的權責要劃分清楚。

其實，這兩方面是智駕領域老生常談的話題了。

“其實智駕對于很多司機來說都是需要學習的”。新能源車主小雪（化名）這樣說道，“高速或者城市快速路的輔助駕駛、遙控停車等我都不認為是任何人零基礎就可以上手的。而且一些司機甚至不懂得智駕的基本邏輯和接管范圍，或者在系統已經發出警告和提醒的時候不予理會。”

小庫（化名）也非常贊同，他還提到，不同車型的智駕水平不相同，比如他在北美體驗過特斯拉FSDV12，“它的變道處理非常絲滑，V11版本見到右側行人會非常夸張地繞一大圈，V12就更接近人類司機的處理方式。”而同時是蔚來車主的他還表示，“不得不承認，蔚來的智駕體驗就沒那么絲滑了。有一次我在進行并道，右側有一輛車以非常快的速度從我身邊經過，當時車子沒有處理，而是延遲幾秒鐘之后忽然剎車。”所以小庫認為智駕的培訓應該是因車而異，“司機應該了解不同車型智駕的水平，以及各種交互的用語。”

但是在實際的銷售過程中，會詳細教育消費者的車企幾乎沒有。小雪就表示自己在購車的時候，銷售沒有對智駕做出任何使用說明和注意事項，只一味地告訴她智駕能實現多少功能。“我個人對關乎自身安全的技術都是非常敏感的，所以后期自己查了很多資料，也親自測試后選擇了合理的使用尺度，但是對于一些更不謹慎的消費者來說，這樣很容易讓他們產生智駕‘無所不能’的錯覺。”

自從“智能化是電動化之后的下一戰”成了電車圈的“主旋律”，智駕的門檻似乎越來越低；尤其是隨著某些車企喊出“智駕平權”后，十萬元級別的車型也搭載了所謂的“智駕”。

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樂觀來看，越來越多的人可以享受到智駕的福利，但這里也有兩個反直覺的事情：一方面，十萬元購車預算的消費者會不會花額外的時間和金錢成本來學習、升級智駕；另一方面，低價車型加載的智駕為了節約成本，在實際功能上與宣傳中有所差距，導致消費者存在信息差。

舉例來說，車企在宣傳智駕的時候口徑幾乎都非常一致，“準L3級自動駕駛”“數千公里零接管”“采用英偉達芯片”等宣傳話術，聽起來感受就是智駕都差不多厲害。而車企沒有說的是，低階智駕和高階智駕的算法差距最終體現的不只是使用場域的限制，還會影響智駕的反應速度；車企還沒有說的是，目前即使是“高階智駕”也只是L2級別，而只有到了L3級別，才能實現車輛為主體的接管轉移。也就是說，現階段電車的智駕根本不能實現司機“解放雙手看風景”就能安全駕駛的水平。

但是這些，說的人太少，消費者們了解的更少。

技術的瓶頸并不可怕，但營銷錯覺卻會造成致命的損失。技術需要突破，消費者需要知情，“我覺得智駕的門檻不應該降低，反而應該提高，顯然智駕水平根本沒有發達到宣傳中的高度，而消費者為此付出的代價太大。”小雪表示。

02.自動駕駛，比想象中更難

“如果按照2016年智駕非常火熱的時候創業者們的說法，現在北京二環上應該全是‘沒有司機’的車才對。”一位投資人說道。

不看別人，就看一直以科技公司標榜自己的馬斯克就曾經在2019、2021、2023年都喊出過“實現全面自動駕駛”，結果每次都是“打臉”。

押注L4自動駕駛的公司也接連傳來不好的消息，通用汽車對旗下專注自動駕駛的子公司Cruise“斷供”后，后者開始大幅裁員；國內智能駕駛明星公司縱目科技也在本月向法院申請了破產，這家曾估值超90億元的智能駕駛領域明星企業正式進入司法重整程序。

圖源：微博截圖

回溯國內智能駕駛賽道這幾年的投資趨勢，不難看出，自2016年開始爆發，一級市場對智能駕駛的熱情在2021年達到了頂點，這背后其實和大模型的發展有關系。由于2021年Transformer模型在CV領域的應用，如Vision Transformer，改進了自動駕駛的視覺感知模塊，使得算法更高效；此外大模型在多模態融合（激光雷達、攝像頭、雷達數據）上的應用，也對提升系統可靠性有很大幫助。

不過從2021年之后，一級市場對智能駕駛的投資熱度開始減退。這背后的一個核心原因是，所有人都意識到，從“智能駕駛”到 “自動駕駛”，從“自動化”到“無人化”，這中間的過程遠比最初設想的要長。

圖片：智能駕駛投資事件趨勢 來源：IT桔子

即使現在大部分車企都在使用端到端自動駕駛路徑，這種算法也有不可避免的弊端。

“最先繞不過去的就是大模型本身就存在的‘不可解釋性’，比如我們去問ChatGPT理想汽車發布的純電車型有哪些，后者可能會煞有介事地回答一個壓根不存在的車型，這種被用戶形容成‘抽風’的時刻，就是大模型的‘不可解釋性’，它不可避免地會出現一些古怪的錯誤。這種錯誤放在搜索場景里頂多就是讓用戶覺得莫名其妙，但是放在智駕場景里就可能是個致命的事故。”吳峰（化名），一位大模型技術從業者這樣總結道。

而且端到端有一個技術悖論——越是安全的智駕越是更少的需要接管，但我們需要從接管的數據里去評估新模型的水平；馬斯克之前也說當前FSD所面臨的挑戰，主要是測試AI模型的效率以及判斷新模型是否更優秀的水平能力。當AI模型在數千英里的行駛過程中僅出現一次需要人工干預的情況時，如何迅速而準確地評估新模型的優劣就變得更加困難。

圖源：AI生成

更嚴肅的問題是，我們通過現在的端到端技術到底能不能實現無人駕駛？或者我們換個說法，智能駕駛的最終目的，并不是超越同行車企，而是代替人類司機。

如果以此為標準，現在的智駕還差得遠。

FSD V13的關鍵干預距離達到了400到450英里之間，97%的駕駛過程中無需發生干預；Waymo的歷史數據顯示，其車輛在加州的城市環境下每8.5萬英里會發生一次關鍵干預。這已經是智駕中的“尖子生水平”，但是如果比起人類駕駛員，人類駕駛的車輛每60到70萬英里可能發生一次事故。

也就是說，目前最聰明的智駕對比人類頂多也只是十分之一。而最火熱的端到端模式，能做到讓智能駕駛盡可能的“模仿人類”，但這是不是實現L4智駕“替代人類”的技術，現在還不能確定。

03.“剎車”是為了更穩的前進

壞消息是，L4比我們想象的更難；好消息是，L3因此被抬上桌。

今年，不論從政策還是市場層面都可以被稱為是“L3商業化元年”。

政策端，北京和武漢這兩個Robotaxi的先鋒城市都發布了關于L3級智能駕駛上路的相關條例，以及對相關事故的責任與劃分。

據“趣解商業”了解，北京市于今年4月1日起實施《北京市自動駕駛汽車條例》，該條例首次針對L3以上級別的個人乘用車自動駕駛測試上路做出了具體規定，也對自動駕駛車輛事故責任劃分進行了細化并明確可以追究軟件開發以及車輛制造方的相關責任。

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此前，武漢市于今年3月1日起實施的《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》，也正式明確了智能網聯汽車和L3及以上等級自動駕駛汽車在武漢運營時的具體規定及事故時的責任劃分與賠償責任。

值得注意的是，武漢和北京的條例中都對智能網聯汽車發生道路交通事故并造成損害的賠償責任進行了細化；規定指出，在保險賠償責任之外，車輛所有人或者管理人先行承擔賠償責任，但隨后可以向負有責任的相關主體追償。

此前很多消費者不愿意使用智能駕駛一部分原因就是怕出事了權責劃分不清晰，而L3恰好又是汽車為接管主體，必須得把人跟機器如何負責說清楚，消費者才更有意愿度。

市場端，今年3月，何小鵬透露小鵬汽車已建立云端—車端—硬件—芯片全棧自研AI體系，2025年底將率先實現L3級智能駕駛在國內落地；4月22日，華為在上海正式發布新一代乾崑智駕ADS 4系統，并宣布ADS Ultra旗艦版成為內首個支持高速L3商用的方案落地。

廣汽、極氪和奇瑞更是在同一天分別公布了各自的L3量產計劃；其中，廣汽宣布將在2025年第四季度推出全國首款L3自動駕駛乘用車；極氪的9X光輝將搭載業界首創、專為L3智能駕駛設計的解決方案——千里浩瀚H9；而奇瑞則計劃在2026年量產L3級自動駕駛車輛......

圖源：微博

車企追求L3商業化是大勢所趨，同時智能駕駛行業正式進入“強監管”時代，行業從“野蠻生長”轉向高質量發展。

4月10日，在“上汽之夜”活動上，上汽集團底盤技術專家蘆勇專門講解了智能底盤相關的主被動安全；4月16日，嵐圖汽車發布L3智能架構時，多次強調安全是智駕的底線，呼吁車企宣傳要守住底線。

4月18日，地平線發布智駕產品，創始人兼CEO余凱在發布會上說，就在昨晚彩排時還是“2025地平線高階智駕產品發布會”，但因新的相關要求，地平線連夜修改PPT，將“高階智駕”改為“輔助駕駛”。

4月27日，華為乾崑智能汽車解決方案官微發布《智能輔助駕駛安全倡議》；倡議中，包括廣汽、上汽、北汽、賽力斯、奇瑞汽車等共11 家汽車品牌高管署名。

智能網聯汽車產業長遠發展，不能背離安全這一初衷，安全才是真智駕；強監管不是創新的終點，而是行業走向成熟的必經之路。

當車企從“功能炫技”回歸“安全本位”，當消費者從“盲目信賴”學會“風險共擔”，智能駕駛才能真正駛入可持續增長的快車道；智能駕駛不僅僅是靠技術進步就能實現的，更需要政策規范、消費者認知、技術研發的全面進步。