作者/Camille?編輯/Ray? 來源/潮汐商業(yè)評(píng)論

“無人駕駛的汽車疾馳在林立的高樓大廈間”，這是我們常常暢想的“賽博世界”里最基礎(chǔ)的場景。

人類想象力的延伸，是對(duì)未來科技發(fā)展的一種預(yù)設(shè)，而在“無人駕駛”技術(shù)真正來臨前，一場“人與AI能否共存”的倫理風(fēng)暴也悄然而至。

賽博世界的暢想，在此刻，剎住了車。

“服務(wù)少不了人，打車不能沒有司機(jī)。”網(wǎng)約車司機(jī)李師傅告訴「潮汐商業(yè)評(píng)論」。

“乘客出行體驗(yàn)的好壞，跟司機(jī)有很大關(guān)系，但如果真都換成了無人駕駛，很多變通服務(wù)的人情味兒就沒了。”李師傅補(bǔ)充道。

近日，百度旗下Robotaxi（無人駕駛出租車）蘿卜快跑在武漢的運(yùn)營被大眾熱議，成為資本市場的焦點(diǎn)。隨著成本下降、車隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大以及取消隨車安全員等舉措的實(shí)施，Robotaxi商業(yè)化的奇點(diǎn)似乎正在臨近。

但同時(shí)，也引申出了“出租車/網(wǎng)約車司機(jī)或被無人駕駛?cè)〈钡壬鐣?huì)性話題的討論。

如今，正經(jīng)歷市場運(yùn)力飽和、客單量及客單價(jià)大不如前的出租車及網(wǎng)約車司機(jī)們的情緒被迅速點(diǎn)燃，紛紛“抵制”Robotaxi的上路。

“無人駕駛”被推向了輿論的風(fēng)口浪尖。Robotaxi與司機(jī)們，AI與人的“宿命”博弈在出行行業(yè)不免要提前上演。

2024年的出行市場，或許又多了一些“新”課題。

焦慮的“出租&網(wǎng)約車”司機(jī)們

今年的出行市場，依舊焦灼。

如果說，出租車/網(wǎng)約車司機(jī)們對(duì)Robotaxi的“抗議”源于危機(jī)感，那我們不妨把目光投向市場，便能發(fā)現(xiàn)背后真正的「情緒推手」。

今年以來，發(fā)布“網(wǎng)約車行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警”的城市又增加了。2023年出行行業(yè)出現(xiàn)的問題，在2024年仍在延續(xù)，市場飽和、運(yùn)力過剩就是其中之一。

今年4月，深圳市交通運(yùn)輸局發(fā)布“網(wǎng)約車行業(yè)運(yùn)營動(dòng)態(tài)與風(fēng)險(xiǎn)提示”，并表示深圳網(wǎng)約車市場已趨于飽和。同月，重慶市道路運(yùn)輸事務(wù)中心也發(fā)布相關(guān)公告，重慶明確表示“中心城區(qū)網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)力已遠(yuǎn)超實(shí)際需求”。5月，景德鎮(zhèn)市發(fā)布網(wǎng)約車行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警通告，網(wǎng)約車及從業(yè)人員數(shù)量快速增加，綜合市區(qū)人口數(shù)量、群眾出行需求、公交發(fā)展水平以及現(xiàn)有出租汽車?yán)锍汤寐实纫蛩兀袇^(qū)網(wǎng)約車運(yùn)力趨于飽和。

早在去年，東莞、三亞、溫州、濟(jì)南、遂寧、長沙、上海等多地就曾連續(xù)發(fā)布飽和預(yù)警提醒。而據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，截至5月31日，網(wǎng)約車駕駛員證的發(fā)放數(shù)量已突破700萬大關(guān)，增加至703.3萬本，行業(yè)面臨“僧多粥少”的局面。

隨著市場運(yùn)力逐漸行至天花板，司機(jī)們的平均接單量自然也會(huì)逐漸減少，收入大不如前。與此同時(shí)，聚合平臺(tái)的勢起，更是讓司機(jī)們的日子“雪上加霜”。

開了3年網(wǎng)約車的張師傅告訴「潮汐商業(yè)評(píng)論」：“之前跑網(wǎng)約車每公里可以劃2塊多錢，現(xiàn)在平臺(tái)抽一部分，聚合平臺(tái)再抽一部分，有時(shí)候還要和平臺(tái)一起承擔(dān)給乘客的優(yōu)惠券，差不多現(xiàn)在每公里只能掙1塊多錢。有時(shí)候聚合平臺(tái)還會(huì)沒有底線的降價(jià)格，5毛錢每公里都有再降的空間。”

近兩年，高德、美團(tuán)打車等平臺(tái)憑借擁有巨大的流量入口快速起勢，在出行平臺(tái)中占據(jù)了重要席位。2018年，聚合平臺(tái)僅占網(wǎng)約車總訂單量的3.5%，而到了2023年，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)達(dá)到了30%。

“你不接聚合平臺(tái)的單還不行，用平臺(tái)下單的人沒那么多，沒有辦法啊。而且它們有大單子都會(huì)優(yōu)先自己旗下的出行平臺(tái)，給我們派的都是些小單子。我還經(jīng)歷過明明我距離乘客更近，聚合平臺(tái)把單子截給更遠(yuǎn)司機(jī)的，那個(gè)司機(jī)就是它們下面平臺(tái)的。”盡管張師傅對(duì)聚合平臺(tái)們十分“痛恨”，但還是無奈表示會(huì)繼續(xù)接單。

車費(fèi)降低外加抽成增加，讓司機(jī)師傅們的收入屢創(chuàng)新低。據(jù)交通運(yùn)輸管理部門的數(shù)據(jù)顯示，多地網(wǎng)約車單車日均接單量不超過20單，單均營收在20元左右，單車日均收入僅200多元。

此外，不少司機(jī)還要支付每月幾千元的租車費(fèi)、充電費(fèi)用等，行業(yè)生存環(huán)境愈發(fā)“焦灼”。而為了彌補(bǔ)單量減少帶來的損失，司機(jī)們也不得不開啟超長“待機(jī)模式”以增加接單量，原本每天工作10小時(shí)，現(xiàn)在每天要12個(gè)小時(shí)，甚至15、16個(gè)小時(shí)。

在這一趨勢下，司機(jī)們的工作變得愈加辛苦。因此，當(dāng)聽到“無人駕駛的成本更低”、“司機(jī)將被Robotaxi們?nèi)〈钡刃畔r(shí)，早已積壓的情緒則在此刻被點(diǎn)燃。憤怒之下，或許也帶著對(duì)未來職業(yè)的迷茫。

但事實(shí)上，盡管“風(fēng)頭”正盛，Robotaxi們的“好日子”也并沒有真正來臨。

無人駕駛們，比司機(jī)們“更焦慮”

2024年，Robotaxi并沒有迎來“春天”。

近日，武漢Robotaxi“蘿卜快跑”的討論將“無人駕駛”帶出了圈。盡管行業(yè)并沒有什么特別大的動(dòng)作，但能夠受到如此關(guān)注，也是技術(shù)到一定成熟度以及市場有一定體量的使然。

最近幾年，國內(nèi)Robotaxi的發(fā)展稱得上是迅速，并且已經(jīng)由研發(fā)測試轉(zhuǎn)入商業(yè)應(yīng)用。

據(jù)弗若斯特沙利文估算，2019年載人出租車成本為1.7元/公里，Robotaxi成本為23.3元/公里。2023年，載人出租車成本小幅上漲至1.8元/公里，而Robotaxi成本則降至4.5元/公里。預(yù)計(jì)在2026年兩者的成本會(huì)出現(xiàn)交叉點(diǎn)，屆時(shí)Robotaxi成本將低于載人出租車成本。

如今，北京、上海、廣州等10多座城市都已開展了自動(dòng)駕駛商業(yè)化試點(diǎn)。在北京亦莊的自動(dòng)駕駛示范區(qū)街道上，百度蘿卜快跑、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等公司的Robotaxi正在接連上路。

有數(shù)據(jù)顯示，中國自動(dòng)駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)累計(jì)訂單量超150萬人次，用戶好評(píng)率達(dá)95%以上。

也正是這樣的利好信息，加速了人們對(duì)于無人駕駛出租車（網(wǎng)約車）實(shí)現(xiàn)全面運(yùn)營落地的期望。但事實(shí)上，Robotaxi僅是實(shí)現(xiàn)了0到1的落地突破，而1到“+∞”的全面鋪開應(yīng)用則還有很多現(xiàn)實(shí)阻礙。

例如：如今，Robotaxi 已經(jīng)自證了無人駕駛的能力，但單車智能駕駛路線并不能滿足城市級(jí)大規(guī)模自動(dòng)駕駛的需求，要實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模化的落地，需要“車路云一體化”的城市基建。而這是一項(xiàng)巨大的工程，需長期建設(shè)。

Robotaxi的商業(yè)化運(yùn)營還需要保障各種“安全”，整車安全、自動(dòng)駕駛安全、數(shù)據(jù)安全……盡管如今的自動(dòng)駕駛算法模型已基本搭建成熟，但“千奇百怪、無窮無盡”的長尾問題“corner case”，目前來看，并不能全部解決。比如，路上隨時(shí)遇到的涂裝人像廣告的車輛、穿著怪異的路人，甚至突然竄出的動(dòng)物等，自動(dòng)駕駛暫時(shí)還不能完全適應(yīng)“人類世界”。?

同時(shí)，由于觸達(dá)場景有限，公眾對(duì)于Robotaxi的認(rèn)知和接受程度普遍較低，好奇心驅(qū)使則占大部分，而相關(guān)技術(shù)尚未得到大規(guī)模驗(yàn)證，民眾對(duì)自動(dòng)駕駛安全存有疑慮，用戶市場教育同樣需要時(shí)間。此外，還有無人駕駛事故的責(zé)任判定及相關(guān)法律法規(guī)都需要完善。

顯然，距離Robotaxi實(shí)現(xiàn)全面落地，蘿卜快跑們只走出了第一步。而眼下，資本層面給到的壓力，則不得不需要當(dāng)下來面對(duì)。

相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2022年以來，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域披露的融資額度由2021年的1591.9億元銳減至205億元，直接縮水至原先的13%，2023年的情況也并未得到好轉(zhuǎn)。

一級(jí)市場遇冷，加上一些公司可能面臨與投資公司對(duì)賭協(xié)議中的IPO時(shí)間點(diǎn)臨近，從2023年開始，自動(dòng)駕駛公司涌現(xiàn)出一波“上市潮”。而今年以來，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域公司繼續(xù)排隊(duì)進(jìn)行IPO。1月，自動(dòng)駕駛激光雷達(dá)解決方案商速騰聚創(chuàng)在港交所主板掛牌上市。隨后，縱目科技、地平線、黑芝麻智能等多家企業(yè)相繼遞交或更新招股書。

在Apollo Day 2024開放日上，百度自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)部總經(jīng)理陳卓表示：“我們的目標(biāo)是到2024年年底，‘蘿卜快跑’在武漢實(shí)現(xiàn)收支平衡，并在2025年全面進(jìn)入盈利期。”這是Robotaxi企業(yè)首次提出具體的盈利時(shí)間點(diǎn)。

但事實(shí)上，由于自動(dòng)駕駛的前期投入極高，盈虧平衡對(duì)于“蘿卜快跑們”來說或許只是起點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)商業(yè)化背后的首要，還是巨額投入后的自我造血需求。

據(jù)百度財(cái)報(bào)顯示，自2015年正式成立L4事業(yè)部，近十年來，百度累計(jì)的研發(fā)投入接近1500億元；而Alphabet（谷歌母公司）旗下自動(dòng)駕駛子公司W(wǎng)aymo，自2019年成立以來，每年平均消耗10億美元的研發(fā)資金；通用旗下的Cruise同樣消耗了超百億美元研發(fā)資金，其中2023年就燒掉了19億美元。

與車企研發(fā)自動(dòng)駕駛不同，主機(jī)廠們有硬件支撐營收，軟件只是賣車的補(bǔ)充。而自動(dòng)駕駛企業(yè)受限于業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)與客戶群體，投入與回報(bào)預(yù)期之間則存在較大的不確定性。面對(duì)日漸冷淡的資本，加快市場化的進(jìn)度，則是眼下最“焦慮”的問題。

“和AI/出行/L4業(yè)界朋友交流Robotaxi的結(jié)論是：能力、法規(guī)、商業(yè)閉環(huán)都還沒有到，說很快能打平是因?yàn)楹芏噘~沒有算。”近日，針對(duì)Robotaxi的熱點(diǎn)話題，小鵬汽車董事長何小鵬也下場發(fā)表了觀點(diǎn)。

在行業(yè)發(fā)展與資本的雙重壓力下，現(xiàn)如今的蘿卜快跑們，或許比司機(jī)們更“焦慮”。

盡管“無人駕駛”替代司機(jī)們還有很長一段路要走，但新技術(shù)變革帶來的行業(yè)沖擊卻是始終要思考的問題。

對(duì)出行市場來說，眼下，還是關(guān)于“人”的博弈。

一場關(guān)于“人”的出行博弈

Uber的創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克曾說過：“Uber之所以貴，是因?yàn)槟悴粌H要為車輛付費(fèi)，還要為車?yán)锏哪莻€(gè)家伙（司機(jī)）付費(fèi)”。

早在2015年，Uber就收購了無人駕駛卡車公司Otto展開布局，2016年投下了第一批自動(dòng)駕駛車輛進(jìn)行運(yùn)營，并且定下終極目標(biāo)：用機(jī)器取代Uber的100多萬名專車駕駛員。

如今，滴滴、曹操出行、T3出行、如祺出行等國內(nèi)的網(wǎng)約車企業(yè)對(duì)“Robotaxi”都已早有布局。

Robotaxi與司機(jī)的“宿命”討論，或許遲早都要拿到臺(tái)面上來說。出行行業(yè)的競爭，本就是一場關(guān)于“人”的博弈，未來或許會(huì)有對(duì)“司機(jī)存留”的博弈，但無論如何發(fā)展，背后的本質(zhì)還是在于“如何服務(wù)好消費(fèi)者”，是對(duì)搶奪“乘客”的博弈。

未來行業(yè)的方向，離不開消費(fèi)者的“YES & NO”。

如今，在Robotaxi時(shí)代還未到來前，網(wǎng)約車在出行市場上依舊占據(jù)著不可撼動(dòng)的地位。網(wǎng)約車平臺(tái)們也在近幾年找到了自己的商業(yè)運(yùn)行邏輯。例如，如祺出行以“自動(dòng)駕駛運(yùn)營科技第一股”成功登陸港交所；曹操出行推出了針對(duì)司乘雙向使用舒適便利的網(wǎng)約定制車“曹操60”；T3出行率先在出行領(lǐng)域布局了人工智能大模型，通過大數(shù)據(jù)、人工智能等先進(jìn)技術(shù)，降低運(yùn)營成本，提高服務(wù)效率等。

而消費(fèi)者最終選擇的背后，也是網(wǎng)約車平臺(tái)與平臺(tái)間激烈“暗戰(zhàn)”的結(jié)果。

近期，筆者在與不同網(wǎng)約車平臺(tái)的司機(jī)師傅溝通時(shí)，一位曹操出行的司機(jī)師傅令筆者的印象深刻。

上車確認(rèn)身份信息，簡單招呼后，司機(jī)師傅就開始“欣喜”地安利起了自家平臺(tái)：

“下次你可以試試用APP下單，這樣你用自己的手機(jī)就可以控制車內(nèi)的空調(diào)溫度、換氣、播放自己喜歡的音樂，這是別的平臺(tái)都沒有的。”

毫不意外，繼上次打車之后，筆者手機(jī)里多了一款曹操出行的打車APP，而編輯部的同事們，Jesse因?yàn)榈蔚慰头幚砜驮V的響應(yīng)速度與跟進(jìn)回訪，成為了滴滴的V8會(huì)員。Anna因?yàn)槿ツ陰е懊⒆印弊艘淮蜹3出行，后來變成了T3的常客……

二十多年前，各大互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)還不存在時(shí)，網(wǎng)約車司機(jī)、外賣員、快遞員等職業(yè)也并不存在。每一次生產(chǎn)技術(shù)的變革，在不可避免地沖擊產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和就業(yè)模式的同時(shí)，也會(huì)催生出新的生產(chǎn)關(guān)系與就業(yè)機(jī)會(huì)。

而在新技術(shù)浪潮來臨前，比起“焦慮”，不如在做好當(dāng)下事的同時(shí)，抬頭看看遠(yuǎn)方的微光。

商業(yè)也是這樣。