作 者丨陳斯文? 來源|華商韜略

中國汽車工業長期有個“一超三強”。

“三強”都是誰，有點爭議，“一超”沒有太多好說的，只能是上汽集團。

但只短短幾年，情況巨變。

“超級龍頭”上汽，是中國第一家搞中外合資的車企，為中國汽車進步立下了頭等功勞。

80年代，中國汽車廠里的生產設備是葫蘆吊、千斤頂和榔頭；車門要靠鈑金工拿錘子敲平；大眾拿到上汽合資生產的桑塔納，已是上市10年的老車型，但中國自己能造的零部件，只有輪胎、收音機、喇叭、車外天線和小標牌。

加起來，不到零部件總量的2.7%。

兩個工業體系的差距，從一個數據就看得出：當時中國的汽車轉向盤只有6個測試指標，桑塔納是106個。

上汽用了個好辦法，從1988年起，每輛桑塔納加收2.8萬元的國產化基金。到1994年，這筆連本帶利的錢，接近100億。

有錢好辦事，只用三年，桑塔納的零部件國產率就達到了70%，甚至包括發動機。

從電控設備到流水線，從精益生產到質量控制，從配套企業到產業人才，在上汽帶動下，現代汽車工業體系的一切，中國都開始有了。

“技術換市場”的模式譽謗滿身，但若沒有這些積累，今天的新能源汽車，不會崛起這么容易。

所以行業內有個比喻：

如果中國汽車工業是長江，上汽就是江上最大的水閘，上游所有水都聚到它那里去，下游所有波浪都從它那里來。

“超級龍頭”的另一個體現，是超級業績。

2018年，在“雙積分”“國六排放標準”等政策的作用下，中國汽車迎來了行業低谷。

但上汽卻在低谷里堆起了高峰，當年實現銷量705.17萬輛，約等于一汽與東風之和。全國每四輛新車，就有一輛來自上汽。

9022億元營收不僅領跑行業，還跨界炫了把存在感——約等于三個半阿里巴巴，上海本地百強企業后60名的營收全加起來，才相當于上汽。

2023年，上汽集團仍實現營收7261.99億元，列行業第一，502.09萬輛的銷量，連續18年蟬聯國內銷冠。

二、三、四名的一汽、比亞迪、吉利，分別是337.3萬、302.4萬、280萬輛；上汽超越一汽的164萬輛，幾乎相當于一個奇瑞或北汽。

但跳出歷史貢獻和業績，超級龍頭的成色就不太足了。

2018年3月13日，上汽達到了市值巔峰：4399億元。那時，比亞迪的市值還只有1800億。

六年后，上汽的市值腰斬再打折，截止6月4日，市值只剩下1650.6億元。而比亞迪卻一路高歌，漲到了6928.4億元。

六年，上汽跑輸比亞迪超7000億元。

如今上汽的市值，不到比亞迪市值的四分之一，只有長城汽車的七成，略高于去年銷量排行第五的長安汽車，和理想汽車相當。

當下，上汽集團的市凈率只有0.57，股價早已跌破每股凈資產，而據2023年年報來看，它手里的總現金有1918.92億元，僅貨幣資金就有1439億元。

市值比不過現金，說明在資本市場看來，上汽手里的每一塊錢，都是貶值的。

這樣一個超級龍頭，為什么“值不配位”，關鍵輸在了預期。

上汽仍然保持的“銷量第一”和“營收第一”背后，還有一組對比：銷量持續五年下坡，已回落到2013年水平；營收連年縮水，以及越賺越少的凈利潤。

近5年，上汽集團除了2021年，其余4年凈利潤都出現了雙位數下滑。2018年其凈利潤為360.1億元，2023年這一數字變成了141.1億元。

2015年6月的股東大會上，面對投資者“上汽是垃圾股”的指責，上汽集團董事長陳虹直接反駁：

“不敢茍同上汽是垃圾股，既然是垃圾股，大家把它拋掉算了！”

9年后，近18萬名上汽投資者，絕大多數似乎只能把上汽拋掉算了。

前日產雷諾總裁卡洛斯·戈恩說過一句難聽的話：

“中國汽車廠商在與外國汽車制造商合作時，貢獻幾乎為零。”

這句話是不是實情，有待商榷。但多年來，上汽成為中國最大的汽車產銷集團，主要依靠與德國大眾和美國通用的合資車，卻是事實。

扛起上汽集團銷量大旗的，一直靠旗下上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱這“三駕馬車”。其光輝歷史包括：

2016年，上汽大眾銷量突破200萬輛，震動同業，其時，比亞迪的銷量還只有47.87萬輛；理想的首款車還只是個模型。第二年，上汽通用也成功突破200萬輛銷量大關。

背靠合資車，上汽過了很多年“躺著掙錢”的好日子。

但曾經的優勢，如今正變成劣勢，而且似乎趨勢難逆。

合資車，承擔著上汽最主要的營收和利潤，但問題也很明顯：基數太大，權重太高，一個百分點的下滑，就會出現相當可觀的業績波動。

趨勢從2019年開始拐彎，那年年底，上汽大眾搞出了一件震動行業的大事：

在中保研的碰撞測試中，上汽的帕薩特和途觀L表現極差，其中帕薩特在25%偏置碰撞中，居然把A柱撞斷了，刷新了中保研的最差成績，雖然后來重測，帕薩特又拿了高分，但其品牌形象已受重創。直接后果是，被一汽大眾搶走了單品牌銷冠。

上汽通用堪稱難兄難弟，因為“雙積分”的壓力，它只好在主力車型上批量啟用三缸發動機。但這機型噪聲大、抖動兇，屬于時代的淘汰品——當年國產夏利、奧拓用的都是它。

讓消費者花別克錢，買“夏利車”，市場的平淡反應可想而知。

但這些都不是走下坡路的主要原因，真正的威脅，是自主品牌，尤其是國產新能源的崛起。

2020年，國產品牌開始批量殺進10萬元級別市場。第二年，比亞迪先是一口氣發布了秦PLUS、宋PLUS、唐DM-i三款混動車型，把新能源車價格拉到了同級別燃油車的水平，又在年底發布了四款“海洋網”系列產品，專打“年輕人的第一輛車”。

一年時間，七款車型。到12月，比亞迪的月銷量已經接近十萬輛。

這背后，是自主品牌車企新車研發與上市的大變革。

2019年比亞迪開發漢車型，將車型和動力總成一起開發，只用18個月就完成了全部工程，放在傳統合資車企，開發一個動力總成就要三到四年。

在合資車稱王的時代，業界一直有個規律：三年一次小改款，七年一次大改款。但比亞迪們革命掉了規律，也革掉了合資車企的好日子，華為系入場后，迭代速度又卷到了新高度——小改款半年以內。

新車推出，效果理想，跑步攻占市場；效果不理想，立即改型優化，再跑步推向市場。

這已經不再是傳統造車，而是互聯網公司的打法了。

這種打法，顯然不是決策機制慢，業務反應更慢的合資車企所能適用的。

上汽內部也曾感到過危機，上海大眾總經理賈健旭在2024年就自我檢討：“我們現在的開發還是以串聯關系在開發，所以很多東西都慢了。”并深刻反省：

“兩年之后技術就迭代了，三年之后技術徹底更新了，五六年這個技術已經完全落后了。在飛速發展的世界里，如果有時差的話，這個東西就有問題了。”

但想到和做到是兩碼事，時至今日，也沒見上海大眾真正快起來。

在新賽制里，上汽缺的還遠不止“快”。

比如，自主品牌們圍繞成本、效率和市場的價格內卷，上汽更是招架不住。

去年3-4月、7-8月、10月，上汽三大合資企業先后進行了三輪大降價：比如大眾旗下相關車型，綜合優惠可達7萬元；別克旗下綜合補貼可達7萬元，雪佛蘭全系補貼可達7萬元……

但這個價格戰，上汽打不起。

上汽的凈利率本身就不到3%，成本、效率都無法跟比亞迪們硬鋼——即便罔顧財務報表，它能掏出來降價的利潤也很有限。于是，就有了賈健旭那句：

“你不可能跟著比亞迪持續降價。”

產品迭代跟不上，價格戰打不起、不能打，上汽的“三駕馬車”最終只能丟銷量，丟市場。

2023年，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱“三駕馬車”，其銷量分別為121.50萬輛、100.10萬輛、140.31萬輛，合計361.9萬輛，而2018年這一數字是610.67萬輛。

量價雙跌，上汽的利潤比營收掉得更狠，也就不奇怪了。

2023年，上汽三大合資企業的總產量是362.43萬輛，但其設計產能合計達575.6萬輛，這意味著，它有超過37%的產能已處于閑置。

國產替代、新能源替代（產品換代）、產品迭代猛卷、價格戰猛卷，這四股浪潮，在任何一個行業里都足夠對舊勢力構成致命挑戰，而在汽車行業，四股浪潮已經合作一股。

接下來幾年，上汽的日子可能會更難過。

不去百度，有多少人知道“銳歌”是什么？

這是上汽通用凱迪拉克旗下、首款來自“奧特能”純電動平臺的電動SUV。

“銳歌”上市后，凱迪拉克圍繞新車和奧特能純電動平臺，下足了力氣做營銷，但實際效果令人沮喪：2022年，一共賣了2366輛。

無奈之下，凱迪拉克只能也采用“以價換量”的辦法。2023年7月，一降就是6萬元；11月新增的兩款入門車型，又把價格門檻拉到了29.77萬元。

但降價還是沒帶來銷量。2023年，銳歌賣了5400輛，在2024年1-4月，銳歌的月銷量分別只有185輛、60輛、87輛、91輛。

銳歌的故事，只是上汽轉型的一個縮影。

上汽的轉型，其實是很早的。在2015年，上汽集團董事長陳虹就開始力推“電動化、智能網聯化、共享化、國際化”的四化戰略。

今天看來，除了共享化有待商榷，剩下的“三化”，都是極富遠見的戰略。

十三五期間，上汽在自主研發方面大手筆投入近600億元。一邊與阿里合資成立專攻車聯網的斑馬，另一邊在硅谷設立了風投基金和創新中心。

但起得早，不代表走得快、走得遠。

2016年，上汽推出了“全球首款互聯網汽車”榮威RX5，但它熱銷的勢頭只保持了兩年，就開始每況愈下。

原因并不復雜——沒有持續迭代，沒有連續性。榮威RX5搭載的YunOS智能系統，搶的是先發優勢，但“互聯網汽車”的概念，張三李四都可以用，甚至可以用得更好，榮威卻沒有拿出硬核的新東西。

不出半年，各大車企要么通過擁抱騰訊、百度這些互聯網巨頭，要么干脆自己研發，相繼推出了智能車載互聯系統。

在榮耀RX5之后，無論是新能源、還是智能車，上汽就再也沒有大動靜了。

2023年6月，在上汽的股東大會上，有投資者終于按捺不住了：

“去年以來，新能源車成為超級風口，比亞迪和長城股價漲了五六倍，江淮超過10倍，可上汽市值像中了魔咒一樣，長期趴在地板下，跌破了凈資產，但上汽還在自戀銷量第一！”

最后，這位投資者扔出了終極一問：上汽究竟怎么了？

面對批評，上汽董事長陳虹沒有回避：

“不光是上汽，與造車新勢力的股價相比，大眾、奔馳、寶馬都存在一定差距。”

陳虹的回答很巧妙，卻忘了一件事，投資者提到的比亞迪、長城和江淮，都是老牌車企。

2023年，上汽的新能源汽車賣出了112.3萬輛，同比增長4.6%，銷量名列全行業第二位。

數字看著很光彩，實質卻是滿把心酸。

根據經濟學家任澤平的測算，比亞迪用302萬輛新能源汽車，實現了4621億元的收入；行業第三的吉利，用49萬輛車實現了618億元收入；而上汽112.3萬輛新能源車的收入是833億元。

平攤下來，比亞迪每輛車的平均售價是15.3萬元，吉利是12.61萬元，上汽新能源汽車只有7.41萬元。

這個測算雖然不夠精細，但卻足夠反映事實：上汽的新能源汽車停留在相對的最低端，有量，有增長，但就是不賺錢。

其112.3萬輛新能源汽車里，上汽通用五菱就賣出了45.9萬輛，其中宏光miniev有23.79萬輛，而它的售價，甚至可以低到3萬元以下。

換言之，在新能源領域，上汽很難靠得上合資。其實這些合資企業背后的外資品牌，無論通用，還是大眾，它們自身也是新能源領域里的難兄難弟。

所有希望，只能被寄托在自主品牌上。

在被投資者怒批的那屆股東大會，因為自主的話題，陳虹還造出了一個輿情。

當投資者問及，是否考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，陳虹答道：

“如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

盡管引發了諸多批評，但陳虹的“靈魂論”，并不是全無道理。

在華為與車企的合作方式中，最頂級的，是由華為提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套HI解決方案。如果真的采用這種總包方式，意味著留給車企的只有車身、底盤這些部分。

作為行業龍頭，上汽一定不情愿喪失核心能力，低頭成為華為的“代工廠”。這也意味著，它的自主品牌，是真的要靠完全自主，但其自主的成績卻非常勉強。

2020年，作為上汽集團旗下的“自主高端純電智能汽車品牌”，智己汽車誕生了。

智己來頭很大，背后有上汽集團，還有阿里巴巴和張江高科兩大靠山。看起來既不缺技術和經驗，也不缺資金和資源。

2022年，它推出了第一款智能電動車：智己L7。一年內從接近40萬元的四驅新品牌汽車，變成單電機后驅，價格也降到了33.8萬，卻只賣了5000輛。

2023年，智己表現好了一些，但也只有3.83萬輛。

作為上汽自主品牌向新能源轉型的另一條腿，飛凡汽車同樣走得磕磕絆絆。

飛凡的根，來自于上汽榮威的新能源事業部。

在推出了爆款車榮威RX5后，榮威又做出了插電混動版和純電版RX5，后者還一度成為2017年最暢銷的純電SUV。

如果按這條路好好走下去，榮威極有可能會在SUV市場里占住一極，但它卻在關鍵時刻出現了戰略搖擺，一面推出MAREVEL X這種售價超25萬的中高端車型，一面卻靠“油改電”的網約車走量。

搖擺的結果，是高端市場沒有抓住，卻被低端市場拉垮了品牌形象。

繞了一圈，榮威新能源事業部最終在2021年，用“飛凡”獨立公司的名義重新規劃，但此時消費者心里早已裝滿了特斯拉、比亞迪和“蔚小理”。2022年，它全年銷量不足1.5萬輛，2023年，在飛凡F7和R7兩款車的共同發力下，它才賣出了2.15萬輛。

飛凡成立時，CEO吳冰曾立下目標：到2025年成為中高端智能電動汽車頭部企業。

現在，它還有半年時間。

今年兩會期間，國務院國資委主任張玉卓專門表態：要對一汽、東風和長安三大國有車企，進行新能源汽車技術、市場占有率和未來發展的單獨考核。

作為上海市國資委主管的地方國企，上汽暫時無需面對考核，但市場的壓力，卻無法逃避。

2023年4月的上海車展上，上汽正式發布了“新能源汽車發展三年行動”計劃：

到2025年，上汽集團新能源汽車年銷量達到350萬輛，較2022年增長2.5倍，年復合增長率達到50%。其中，自主品牌在新能源車整體銷量中的占比將達到70%。

如今，時間只剩不到兩年，差距卻超過280萬輛。

在商業史上，曾有很多縱橫一時，又歸于沉寂的超級龍頭。今天的上汽仍是中國銷量第一的汽車集團，但還是那句老話：

留給它的時間，真的是不多了。

[1]?上汽集團歷年財報

[2]《上汽集團，黎明將至，強新品周期正在進行時》光大證券研報

[3]《拆解上汽集團年報》新京報

[4]《從合資合作到自主領銜，上汽集團見證上海汽車產業發展與變革》上海國資

[5]《比亞迪的臨界點》 晚點LatePost