作者 | 悅芹??編輯?| 唐飛 來源|價值星球planet

疫情后首年，汽車行業(yè)迎來巨大挑戰(zhàn)。

上游，電池原材料磷酸鐵鋰產(chǎn)能過剩，智能座駕、電池、自動駕駛等新技術(shù)亟待突破；中游，價格戰(zhàn)內(nèi)卷，銷量跟不上產(chǎn)量，行業(yè)洗牌或?qū)⒃谖磥韼啄瓿掷m(xù)上演；下游，車樁比雖快速下降，但利用率不足10%，大開大合地新基建擴張也被迫回歸冷靜。

融資市場上亦能窺伺一二。經(jīng)歷過去幾年的“野蠻增長”后，2023年汽車行業(yè)并購交易總金額下跌31%至2479億人民幣，并購交易數(shù)量銳減18%。

具體來看，仍舊是熱門細分賽道得到資本的青睞和關(guān)注：3家過百億交易來自賽道領(lǐng)跑者、電池/自動駕駛領(lǐng)域交易數(shù)占上游并購案例近50%、電動化汽車交易數(shù)及金額雙雙領(lǐng)跑整車市場……

不過，如何將優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為勝勢，是2024年橫亙在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈所有企業(yè)面前的一道難題。

百花齊放，競相構(gòu)筑競爭壁壘

根據(jù)普華永道《2023年中國汽車行業(yè)并購活動回顧及未來展望》，2023年汽車零部件前10大交易中，來自電動及智能駕駛相關(guān)領(lǐng)域的企業(yè)超過8筆，云暉科技、科達利、贛鋒鋰電等賽道龍頭均獲得了超過20億人民幣的融資。

從資金流向來看，電動化、智能化仍是新能源汽車的主旋律。

目前，新能源汽車主要采用的電池主要分兩種：三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，前者主要用于長續(xù)航的中高端車型；后者則因密度較小常見于中低端車型市場。

上文提到，磷酸鐵鋰產(chǎn)能過剩，前兩年的快速擴張埋下了價格隱患——其價格從2023年年初的60萬/噸跌至年底的10萬/噸。

不過，產(chǎn)能過剩并不能阻礙電池技術(shù)的研發(fā)突破——鈉離子電池、固態(tài)電池正成為電池企業(yè)和車企角逐的下一代電池技術(shù)。去年底，包括寧德時代在內(nèi)的多家電池廠商均發(fā)布了鈉離子電池、極星和StoreDot共同研發(fā)半固體電池，吉利集團和衛(wèi)藍新能源亦成立專職團隊研發(fā)固態(tài)電池。

電池之于新能源汽車的重要性不言而喻。雷軍在發(fā)布小米汽車時亦談到，在新能源電池能耗方面，小米可能需要3-5年才能追上特斯拉；蔚來CEO李斌在直播里實測新車實際里程，賺足行業(yè)及用戶的關(guān)注度……

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與電池技術(shù)不同，自動駕駛熱度正逐漸褪去——L4級別的高階自動駕駛商業(yè)化難以落地，疊加外部融資環(huán)境變化，行業(yè)正邁入一個冷靜期與退潮期。

近年來，不少頭部自動駕駛公司相繼進行戰(zhàn)略收縮，從L4降維至L2或L3，試圖挖掘泊車、碼頭等特定場景下自動駕駛的營收。

不過，L4、L5自動駕駛真的遙不可及嗎？

4月初，馬斯克宣布特斯拉將于8月發(fā)布Robo Taxi（自動駕駛出租車）。一石激起千層浪，行業(yè)困于自動駕駛商業(yè)化時，馬斯克再次吸引了投資人的目光。

被國內(nèi)網(wǎng)友稱為“木頭姐”的Cathie Wood認(rèn)為，特斯拉股價將會在2027年達到2000美元。對比特斯拉目前的股價，意味著特斯拉要在未來3年翻個10多倍才能達到這個預(yù)期。

目前，特斯拉搭載的FSD（自動駕駛軟件）版本已經(jīng)達到V12.3.3。從海外用戶試駕來看，相比于之前的自動駕駛，得益于無需經(jīng)過AI識別后經(jīng)程序決策執(zhí)行，特斯拉看起來更像是“人”在駕駛了。

從技術(shù)上看，目前仍沒有任何一個車企的自動駕駛能接近特斯拉的水平。

加速整合，活下來才有希望

整車賽道上，不少企業(yè)面臨業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，行業(yè)競爭加劇等挑戰(zhàn)，交易金額和平均交易額均有所下降。

不過，新能源汽車的投資熱度仍在延續(xù)。

具體到應(yīng)用場景，新能源乘用車及商用車比例快速上漲，商用車交易金額較2022年增長近4倍；智能商用車市場交易金額較上一年翻倍。

去年，在新能源購置補貼終止的背景下，包括比亞迪、大眾等十多家車企紛紛宣布對新能源汽車漲價。然而，作為實現(xiàn)盈利的外來勢力，特斯拉宣布對旗下Model 3和Model Y兩款車型降價，再次點燃國內(nèi)新能源汽車的價格戰(zhàn)。今年以來，比亞迪、五菱、長安、哪吒等多家車企紛紛選擇調(diào)價跟進。

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另一邊，中國本土 “二代”車企（如廣汽埃安、東風(fēng)嵐圖、上汽智己等）亦持續(xù)發(fā)力，銷量獲得大幅提升；而以華為、小米、魅族為代表的手機廠商也跨界加入造車行列，加劇了汽車市場的“競爭程度”。

值得注意的是，雖然各家都加入價格戰(zhàn)中，但除了特斯拉、比亞迪和理想成為三家盈利車企外，其余基本處于“賣一臺虧一臺”的尷尬窘境。

無法營收，就只能通過“化緣”，只要公司還能順利融到資，企業(yè)就還能保持現(xiàn)金流存續(xù)經(jīng)營。從2023年來看，跨境并購交易為整車制造市場提供了巨大的空間，奇瑞、蔚來、零跑等車企均獲得了來自海外的融資，為企業(yè)“活下來”提供可能性。

隨著未來幾年價格戰(zhàn)進一步延續(xù)，一些基本面較弱的車企大概率會因為競爭壓力過大而開始出現(xiàn)經(jīng)營上的問題，市場或?qū)⑦M一步向頭部集中。

合作共贏，解決投產(chǎn)矛盾

充電樁、換電站作為下游市場最受關(guān)注的一個賽道，隨著新能源汽車市場規(guī)模及保有量的上升，新能源基建也是備受投資人關(guān)注的寵兒。

截至2022年12月，全國新能源汽車充電樁保有量達到520.90萬臺，較2018年末保有量77.68萬臺的基礎(chǔ)上增長6.7倍。

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不過，過去幾年的基建擴張，也埋下了不少問題。

數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，中國的車樁比（新能源汽車與充電樁）為2.5:1，歐洲為15:1，美國為17:1，預(yù)計在2025年達到2:1，2030年實現(xiàn)1:1。

不可否認(rèn)，充電樁的擴張確實加速了中國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也是中國新能源汽車商業(yè)化在全世界取得領(lǐng)先的一大因素。不過，現(xiàn)階段國內(nèi)充電樁的有效使用率不足10%，投產(chǎn)嚴(yán)重失衡，不少企業(yè)也需要通過融資造血而存活。

除了主營充換電業(yè)務(wù)的企業(yè)，如蔚來、吉利等車企亦在建設(shè)旗下的充電樁。需要承認(rèn)，出發(fā)點是好的。但是，充電樁客觀上受到成本投入大，回本周期長等制約，在價格戰(zhàn)和營收虧損的背景下，充電樁布局變得微妙起來。

對此，行業(yè)也在發(fā)生轉(zhuǎn)變——越來越多車企開始合作充換電，共建共用，提升充電樁的使用率，加速充電網(wǎng)絡(luò)的生態(tài)布局。

去年7月，通用、寶馬、本田、現(xiàn)代、起亞、奔馳和Stellantis等七家車企表示，計劃投資至少10億美元成立一家用于建設(shè)電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)的公司，預(yù)期到2030年安裝至少3萬個快充樁。

對于任何一家企業(yè)而言，充電樁都難以做到一家獨大，合作共贏，或許才是新的出路。

揚長避短，出海尋覓新增量

前不久，美國財長耶倫（Janet L. Yellen）訪華時多次表達中國新能源產(chǎn)能過剩的問題，被業(yè)內(nèi)廣泛議論。

乍看之下，原料產(chǎn)能過剩，汽車供大于求，價格戰(zhàn)久戰(zhàn)難息，這一言論似乎并無毛病。但是，我們也可以換個思路，從另一個角度來看產(chǎn)能問題。

2023年，全球新能源汽車銷量突破1500萬輛，中國新能源汽車銷量達930萬輛，占比達60%。出口方面，中國成為全球第一大汽車出口國，全球出口汽車數(shù)量超過500萬輛，新能源汽車出口量將達到120萬輛，同比增長83.5%。

若放眼全球，中國新能源產(chǎn)能不僅沒有過剩，反而是全球推進新能源發(fā)展的一大助力。

對于深陷價格戰(zhàn)的車企而言，既然國內(nèi)“卷”，不如去海外尋找新增量。

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從布局來看，歐洲和東南亞是目前新能源汽車主要瞄準(zhǔn)的兩大市場。泰國正成為中國車企在東南亞主攻的陣地，如比亞迪、哪吒、長城、上汽等車企都已官宣在泰國建生產(chǎn)電動汽車的廠房；蔚來、小鵬則是將目光瞄準(zhǔn)歐洲，在歐洲多個國家均設(shè)有銷售門店。

站在當(dāng)下的時間節(jié)點，新能源出海仍是相當(dāng)廣闊的藍海，但時間窗口也將會變得更加緊張——新能源理念正在全球盛行，各地區(qū)的貿(mào)易保護主義恐會抬頭。

以歐盟為例，去年9月，歐盟委員會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）曾提出希望對進口中國的電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查，核心原因是中國電動車在歐洲市場“泛濫”，會對歐洲電動車行業(yè)構(gòu)成威脅。若此舉真的落地，中國新能源車企面臨的稅率可能高達10%或以上，增加出海的成本。

數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個月，中國對歐盟27個成員國的電動汽車出貨量略高于75600輛，同比下降19.6%。

雙重壓力下，引發(fā)了業(yè)內(nèi)對于中國市場“電動車孤島”的擔(dān)憂。事實上，隨著全球氣候變暖、新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革加速，但電動化、智能化和低碳化已成為當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新趨勢，新能源汽車是世界各國推動經(jīng)濟社會綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展的必然選擇。

在并購向頭部聚攏，境外IPO放緩的背景下，中國新能源汽車行業(yè)迫切需要自身的造血能力。找到技術(shù)壁壘、扭虧為盈以及市場增量的平衡點，否則，企業(yè)等來的，只會是破產(chǎn)和被收購。

換個思路，洗牌重組也是另一種形式的出清。