作者 / 鄭森鴻??編輯 / 白雪? 來源/汽車之心

網(wǎng)友評價：「一塊電池在冬季跑 1000 公里并不可怕，可怕的是有一個體力好的 CEO 愿意直播 14 個小時，親測 150 度電池的實際續(xù)航里程。」

這番評價隱含了兩層意思：

• 「不可怕」在于，能超越 1000 公里的車型有極氪 001 的 140 度電池包、廣汽埃安 AIONLXPlus 千里版等車型，而 2023 年很有可能迎來 1000 公里續(xù)航之戰(zhàn)。

• 「可怕」在于，很難看到有李斌這樣的狠人出現(xiàn)。

而在眼下不斷內卷的智能電動汽車市場，早就實現(xiàn)了比傳統(tǒng)燃油車更高的續(xù)航里程：一次充電續(xù)航 700 公里是常態(tài)，1000 公里也不稀奇。

當「卷參數(shù)」?jié)u漸卷到了盡頭，產(chǎn)品差異化才是電動汽車市場致勝關鍵。

蔚來耗時三年自研 150 度電半固態(tài)電池包，配合靈活租用的方式，用戶既可以獲得超 1000 公里的續(xù)航里程，又無需全款買下這塊大電池，還可以在五分鐘內一鍵滿電。

極氪推出了號稱「全球首款量產(chǎn) 800V 磷酸鐵鋰」超快充金磚電池，這是目前國內首款量產(chǎn)超快充磷酸鐵鋰電池，主打一個成本便宜和超長續(xù)航。

以上這些電池共同的特點就是車企自研。

自研電池，意在降本。

作為占電動汽車成本接近 40% 的核心部件，電池就是降本的第一性原理。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車市場的平均降價幅度則由 0.56 萬元波動上升至 1.19 萬元，其中電池降本功不可沒。

面對即將向 20 萬市場持續(xù)廝殺的價格戰(zhàn)，怕降本的智能電動車，要做好消失的準備。

而不怕降本的電車，已經(jīng)準備好了從電芯到電池包自研自產(chǎn)。

自研就能告別「電動爹」？

2020 年，比亞迪 Pro EV 超能版的 NEDC 工況最大續(xù)航為 520km；

僅 3 年后，極氪 007 最大續(xù)航為 870KM，而充滿這塊大電池不到 30 分鐘。

電池續(xù)航之所以突飛猛進，是因為車企從堆電池走向了材料創(chuàng)新、結構創(chuàng)新。

過去，大多數(shù)汽車品牌采用 1+1 式「堆電池」，這條路線優(yōu)缺點明顯：

• 優(yōu)點是一步到位，續(xù)航超 600km 就能直接超越油車；

• 缺點是與續(xù)航息息相關的電池能量密度沒變化，且充電速度慢、購車成本高。

在這樣的背景下，堅持自研電池的車企開始將突破口轉向材料和結構創(chuàng)新。

蔚來千里續(xù)航屬于材料創(chuàng)新，通過固態(tài)電解質等新型材料的商業(yè)化應用，從電芯根源讓續(xù)航里程變得更長。

比亞迪刀片電池、寧德時代麒麟電池、特斯拉 4680 電池、極氪金磚電池則是結構創(chuàng)新，本質上都是改變電芯或者電池包結構，提升體積空間利用率和續(xù)航里程。

比如極氪金磚電池，采用的是一體化液冷托盤和電芯、上蓋、底板的「緊湊三明治結構」，同時電芯之間的熱阻隔材料使用航空級超薄材料。

電池降價怎么降？第一步：精簡材料。

僅電池包中，除了電池模組，還有上殼體、下殼體、電芯控制器、電池控制器等等，但這些內部結構還可以有精簡的空間。

比如通過電池包內部結構優(yōu)化，金磚電池核心零部件數(shù)量減少 35%，采樣線束單線總長減少 157 米，生產(chǎn)效率提升?40%，整個電池的質量能量密度提升超過 10%。

拿 4680 電池、普通磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池的體積利用率作為對比，三者的數(shù)據(jù)分別為 63%、66%、72%，而金磚電池的利用率達到了?83.7%，這是目前全球量產(chǎn)體積利用率最高的動力電池。

簡單理解，金磚電池不僅在同樣空間下提供更多電量，還降低了電池成本——單 kWh 成本降低 14.8%。

一個最直觀的結果是：同級競品高配的續(xù)航，極氪 007 賣出入門版的價格（22.99 萬元起）。

第二步：以更低價格的磷酸鐵鋰，實現(xiàn)更快的充電速度。

在電芯材料上，金磚電池的正極材料引入納米級磷酸鐵鋰顆粒，配合復合導電劑增強反應活性，加快鋰離子在正負極之間的運動，提升充放電速度。

這點和寧德時代的神行電池有相似之處。其電芯材料同樣從三元鋰變成磷酸鐵鋰，并且用各種方法降低電化學反應中的「阻礙」，使電能充入和放電都更加高效，實現(xiàn)比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池更快的補能速度。

拉一組數(shù)據(jù)對比：

• 搭載 75.6 kWh 金磚電池包的極氪 007，4.5C 的充電倍率可實現(xiàn)充電 15 分鐘補能 500km；

• 同樣是 800V 平臺的小鵬 G9 和智界 S7，同一組數(shù)據(jù)的成績分別是 399km 和 352.5km。

針對 800V 高壓快充，行業(yè)的普遍做法是從整車電氣架構?+?補能端的邏輯升級高壓產(chǎn)品，電池依然走供應商路線。

這也意味著：要充電快、續(xù)航里程高、性能好，就不可能價格低。

相比之下，極氪從整車電氣架構到電池包、再到補能端，幾乎從車輛的最底層到終端全部重新適配 800V 高壓平臺，直接一步到位，無需增加其他環(huán)節(jié)的研發(fā)成本和零部件。

總體來說，低成本、長續(xù)航和高性能的上限，是極氪金磚電池的技術底色，也是極氪區(qū)別于其他部署 800V 玩家的核心。

磷酸鐵鋰，電動汽車降本的「秘方」

如果塑造高端，貴的當然有貴的價值——蔚來的 150 kWh 半固態(tài)電池能不充電、不換電跑 1044 公里，但成本達到 30 萬元。

半固態(tài)電池將部分液態(tài)電解質用固態(tài)材料取代；而液態(tài)電池在成本上極具優(yōu)勢。報道顯示，石墨半固態(tài)電池成本是現(xiàn)有液態(tài)電池的兩倍。

但面對一個更為廣闊的中高端市場，需要有一款成本低、效果好的電池。

此時大多數(shù)的廠商都選擇了液態(tài)電池，接下來價格的比拼還要再下沉一個級別：比如液態(tài)電池中最為關鍵的正極材料——選擇三元鋰還是磷酸鐵鋰。

盡管三元鋰具備較高的放電容量和較低的內阻，更適合快充。但極氪仍然選擇了磷酸鐵鋰。

極氪 CEO 安聰慧的解釋是，極氪主要聚焦于磷酸鐵鋰短刀型電池路線，這是目前的主流和趨勢，現(xiàn)在還沒有考慮三元鋰方案。

這背后更深的原因是三元鋰電池成本太高。

在降本增效大環(huán)境下，車企只有榨干材料端的利潤空間，才不懼怕打價格戰(zhàn)。

「面對價格戰(zhàn)，極氪就是忍一下，而別人則是在流血。」極氪汽車副總裁朱凌表示。

據(jù)了解，車企磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)采購成本約?0.8 元/Wh，三元 NCM523 電池則為?1 元/Wh。

公開資料顯示，磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池成本節(jié)省約 15%，換算成電動汽車上普遍搭載的 75KWh 電池包，磷酸鐵鋰電池可為每輛車省下約 11777 元的成本。

顯然，磷酸鐵鋰在低成本、結構創(chuàng)新和能量密度方面與三元鋰的差距不斷收窄。

當三元鋰的性能無法取得絕對性優(yōu)勢，而磷酸鐵鋰電池卻能輕易實現(xiàn)約 15% 的成本優(yōu)勢時，絕大多數(shù)車企會把票投給磷酸鐵鋰，成為性價比的忠實信徒。

另一方面，磷酸鐵鋰在安全性上更勝一籌，這意味著在電池結構上有更多做「減法」的可能性。

比亞迪的刀片電池就是把電池包內體積利用率提高了 50%，放入更多電芯，在占用空間不變的前提下盡可能的提升了能量密度，使用壽命也更長（續(xù)航衰退更慢）。

這并非磷酸鐵鋰首次成為行業(yè)的焦點。

過去兩年，磷酸鐵鋰曾經(jīng)歷過兩個高光時刻。

一是比亞迪刀片電池扭轉了磷酸鐵鋰與三元鋰電池的市占率格局。

比亞迪一直專注于磷酸鐵鋰的結構性創(chuàng)新，通過刀片式結構對磷酸鐵鋰電池進行徹底的變革，最終讓全產(chǎn)業(yè)重新找到方向，刀片電池的生產(chǎn)成本相對普通磷酸鐵鋰電池降低了 30%。

二是寧德時代發(fā)布全球首款磷酸鐵鋰 4C 超充神行電池，實現(xiàn)「充電 10 分鐘、續(xù)航 400 公里」的超快充，并達到 700 公里以上的續(xù)航里程。

憑借這款拳頭產(chǎn)品，寧德時代的訂單拿到手軟，阿維塔、奇瑞、長安、極氪和哪吒都是神行電池首批客戶。

但還沒等神行電池量產(chǎn)上車，極氪金磚電池先以 4.5C 的充電倍率，取代寧德時代全球首款磷酸鐵鋰 4C 電池，成為全球充電最快的磷酸鐵鋰電池。

一邊是激烈的價格戰(zhàn)，一邊是居高不下的成本，磷酸鐵鋰成為了車企降價的資本。

內卷極致：為省 4%，寧建一座廠

車企有自研自產(chǎn)電池的必要嗎？

動力電池廠商覺得沒必要，車企覺得有必要。

SNE Research 數(shù)據(jù)顯示，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能和國軒高科分別以 43.41%、29.86%、8.26%、4.35% 和 3.98% 的市場占比，位列今年上半年國內動力電池裝機量 Top5，幾乎占據(jù)了整個新能源汽車領域接近?90%?的電池市場。

隨著市場份額的逐漸上漲，電池廠商們今年上半年的營收、凈利潤普遍都大幅增長，比如榜首的寧德時代在上半年實現(xiàn)營業(yè)收入 1892 億元，同比增加 67.52%；凈利潤?207 億元，同比增加 153.64%。

但當電池廠商占據(jù)絕對話語權時，車企在定價權和供應優(yōu)先級上會越來越弱。

這也是為什么車企們紛紛收購電池企業(yè)股份、搭建團隊自研自產(chǎn)電池：

• 蔚來認為自研電池無法在 3 年內改變公司毛利率，但依然堅持自研電芯和 Pack；

• 廣汽埃安旗下因湃電池工廠近期竣工投產(chǎn)，P58 微晶超能電芯正式下線；

• 長城力挺旗下蜂巢能源；

• 上汽扶持瑞浦蘭鈞…

電池就是車企命門。

首先整車成本中占比頗高，其次還與續(xù)航、充電速度等核心體驗相關。

從成本角度看，動力電池占到整車成本的 40% ~ 60%，沒有一家車企甘愿淪為電池廠商「打工仔」。

據(jù)麥肯錫估算，車企自己生產(chǎn)電池 PACK 和電池模組都能創(chuàng)造不錯的經(jīng)濟效益，前者大約能節(jié)省 3% 的成本，后者則能節(jié)省 1% 的成本。

李斌曾在內部會議上分享過，如果按照電池 20% 的毛利率計算，自己造電池將增加 8% 毛利率，加上自研芯片，毛利率能多出?10%。

如果聚焦到電池包單度電的成本，極氪金磚電池每度電可以降低 14.8%。

以當下磷酸鐵鋰電池包每瓦時 0.7 元為例，相當于電池包每度電的價格是 700 元，換算成極氪 007 搭載的 75KWh 的電池包，金磚電池可為 007 每輛車節(jié)省約?7000 元左右的成本。

電池電芯自研自產(chǎn)的紅利，比亞迪最有發(fā)言權。

在愈發(fā)激烈的價格戰(zhàn)下，比亞迪不斷通過新款車型壓低整車價格，而毛利率卻在持續(xù)新高。

這背后的核心原因是比亞迪在電池上實現(xiàn)了自研自產(chǎn)，實現(xiàn)整車最大效率優(yōu)化。官方數(shù)據(jù)顯示，比亞迪動力電池業(yè)務中約 95.3% 的份額來自內部的自供車型。

如今的比亞迪，已是歷史最好的時期，今年三季度 22.12% 的毛利率超過了同期的特斯拉（17.89%）。

在汽車價格戰(zhàn)以及插電混動汽車熱銷的背景下，壓榨動力電池的成本空間，逐漸成為車企在消費端發(fā)起價格戰(zhàn)的「熱兵器」。

內卷的極致無非是，為節(jié)省 4% 整車成本，車企寧建一座廠。

這看似荒誕，但長期來看，隨著頭部新勢力品牌銷量持續(xù)突破，規(guī)模化效應將逐漸打開。

至少，以極氪、蔚來為代表的汽車品牌，以及未來更多頭部玩家可能考慮自研自產(chǎn)動力電池滿足降本需求。

而在瘋狂內卷的價格戰(zhàn)之下，怕降本的電動汽車品牌，會變得更加被動，甚至站在淘汰的邊緣。