來源：一號企業(yè)家 作者：金水

一號說：比亞迪，路在何方

剛說完“自動駕駛是扯淡”，比亞迪智能駕駛研發(fā)部門就換帥，比亞迪董事長王傳福莫非口是心非？

具體來看，在2023年中國電動汽車百人會論壇上，王傳福一鳴驚人，表示自動駕駛那都是扯淡，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛是被資本裹挾的，這些年都是忽悠。

這為本就已經(jīng)趨冷的智能駕駛賽道潑下了一盆冷水。

但是，說歸說，干歸干，近日就傳出比亞迪加強智能駕駛研發(fā)的消息。

據(jù)傳，比亞迪規(guī)劃院的智能駕駛研發(fā)部門原負責人王歡已經(jīng)離職，其負責的智能駕駛開發(fā)部被分拆整合，大部分被分流進韓冰負責的電子集成部。

電子集成部總監(jiān)韓冰已經(jīng)成為比亞迪規(guī)劃院的智能駕駛研發(fā)負責人，而且韓冰還在同步籌備比亞迪的智能駕駛芯片設(shè)計團隊。

比亞迪如此做，也是有苦衷的。

比亞迪探索新能源汽車的時間早，在三電方面堪稱佼佼者，但在智能駕駛方面，達不到自主品牌的“及格線”。比如2022款的旗艦車型漢，行車域只提供最基礎(chǔ)的L2功能，其輔助駕駛功能可用性比較一般，與蔚小理與特斯拉的相關(guān)車型比起來，還有很大差距。

無論王傳福如何唱衰自動駕駛，彌補與競爭對手的差距，都是比亞迪首要的任務(wù)。

更為關(guān)鍵的是，比亞迪獨資互聯(lián)網(wǎng)保險公司易安保險，已獲批復。對于一家新能源汽車公司，其車險業(yè)務(wù)開展，必然要走上特斯拉的UBI模式，而這一模式，是需要智能化下的大量數(shù)據(jù)作為支撐的，這又迫切需要比亞迪提高智能化水平。

智能化水平還與比亞迪的銷量的提升有關(guān)。

比亞迪已經(jīng)定下今年300萬的銷售目標，但是，比亞迪1-4月份總銷量76萬，月均銷量僅19萬輛。這樣一來，在接下來的8個月，要每月銷出28萬輛，才能完成余下的224萬的銷售任務(wù)，達成目標。

促進接下來的銷售，就要從智能化方面想辦法。2022年，王傳福就表示，新能源汽車的下半場智能化，并且要聚焦智能化。只有在智能座艙和智能駕駛方面賦予比亞迪汽車新的賣點，才有可能在銷售方面收獲“奇跡”。

至于王傳福是否口是心非，從余承東對王傳福“扯淡論”的回復，可見一斑。

余承東直言“說自動駕駛是扯淡有兩個原因，或者是對行業(yè)不了解，或者是故意這樣說的。”顯然，王傳福不可能對行業(yè)不了解，那么，只有可能是“故意這樣說”。為什么這樣說呢？余承東補充到：

“說這話的大佬應該是故意打擊這個行業(yè)。”

本文試圖通過對比亞迪經(jīng)驗情況的分析，回答三個方面的問題：

1、比亞迪的智駕水平到底如何？

2、獨資易安保險后，比亞迪能否如特斯拉一樣，做好UBI？

3、比亞迪的年度銷量目標，能否完成？

智駕已落后

相比其他造車新勢力，比亞迪在智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等方面，并沒有出彩之處。

目前在售的比亞迪車型都沒有搭載高級別的自動駕駛系統(tǒng)，只有一些基本的輔助駕駛功能，如自適應巡航、自動泊車、車道保持等。

譬如，2022年推出的比亞迪漢，是一款旗艦純電轎車，在三電方面表現(xiàn)非常不錯，但該車型在智能駕駛方面顯得較為落后，目前只提供了最基礎(chǔ)的L2級別的輔助駕駛功能，不支持撥桿變道和領(lǐng)航功能等高級智駕功能。

2022年，比亞迪一躍成為新能源汽車銷量冠軍，力壓特斯拉與一眾自主新能源車企。

但是，其智能駕駛僅限于L2級，在L3及以上級別的智能駕駛方面的探索，已落后于自主新能源車企。與特斯拉相比，比亞迪落后得就更多了。

比亞迪的智能駕駛目前僅限于L2，已落后于其他自主車企 圖源：億歐智庫、東北汽車

比亞迪也不是沒有努力過。

此前，和其他傳統(tǒng)車企一樣，比亞迪的智能駕駛開發(fā)也尋求外力支援，已與業(yè)內(nèi)主流的頭部科技公司展開了廣泛的合作。目前，比亞迪在算法方面與華為、Momenta等合作，在硬件方面與地平線、英偉達、華為等合作。

但是，比亞迪一直以來都主張自研。在造車時代，比亞迪實行的就是“垂直一體化模式”，哪怕是一顆螺絲釘，比亞迪都是自己生產(chǎn)，很少依靠供應商。

這種模式，保證了比亞迪對供應鏈的完全掌控，確保其車海戰(zhàn)術(shù)的可行。

尤其是去年4月上海疫情期間，其他車企均因位居上海附近的供應鏈企業(yè)停產(chǎn)而影響交付，蔚小理4月交付量分別環(huán)比下降50%、40%、60%，而比亞迪不但不受影響，而且銷量大增，市占率從去年1月的第7名，上升到4月的第一名。

在智能化下半場，比亞迪依然執(zhí)著于發(fā)展“垂直一體化”模式，雖然與不少頭部公司合作研發(fā)，但是，比亞迪最終的目標，是實現(xiàn)智能駕駛的自主研發(fā)和生產(chǎn)。

比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛就曾表示，比亞迪擁有市面上所有的智能駕駛技術(shù)，其中很多技術(shù)是行業(yè)共有的，但比亞迪更注重自己獨有的技術(shù)。比亞迪推出的易四方、以及云輦技術(shù)，就包含著其在智能化方面的一些獨有技術(shù)。

但是，智能駕駛技術(shù)發(fā)展日新月異，比亞迪能否在智能化下半場后來居上？這是擺在王傳福面對一道難題。

因此，王傳福對智能駕駛，一方面大談“扯淡論”，有攪亂行業(yè)的嫌疑，一方面又不斷發(fā)力自研，試圖后來趕上，從而不錯過智能化下半場的競爭。近期，比亞迪規(guī)劃院的智能駕駛研發(fā)部門換帥的緣由，也就很容易理解了。

UBI難成功

5月6日，比亞迪獨資易安保險，已獲批復，目前已更名為深圳比亞迪財產(chǎn)保險有限公司（下簡稱比亞迪財險），比亞迪正式涉足車險業(yè)務(wù)。但是，如何做好新能源車險業(yè)務(wù)，也是對比亞迪智能化水平的考驗。

截圖于銀保監(jiān)會官網(wǎng)

據(jù)銀保監(jiān)會預測，到2035年，預計全行業(yè)新能源車險年度保費將提升至2000億元左右，這是一塊巨大的市場。

但是，新能源車險業(yè)務(wù)并不是一個賺錢的生意。

據(jù)申萬宏源研報，目前，新能源車險的賠付率遠遠高于燃油車，平均接近85%，甚至部分保險公司的賠付率超過100%，行業(yè)面臨較大承保虧損壓力。而且，新能源車險出險率仍在提升，預計新能源私家車出險率超過40%，新能源營運車出險率高于50%。

圖源：今日保

這使得很多保險公司對新能源車險并不熱衷。太保產(chǎn)險總經(jīng)理曾義在2022年太保中期業(yè)績會上透露，目前太保產(chǎn)險承保的新能源汽車仍然虧損，而廣大中小保險公司根本不愿意涉足新能源車險。

比亞迪財險從事新能源車險業(yè)務(wù)，如果與其他同行一樣采用傳統(tǒng)的模式，極有可能處于虧損狀態(tài)，這對比亞迪整體利潤的打擊將很大。

那么，比亞迪是否有方法確保比亞迪財險未來的新能源車險業(yè)務(wù)不會走向虧損?

答案是有的，那就是UBI (Usage-based insuranCe)，這是基于一個個駕駛員的駕駛習慣定價，而非保險公司的大數(shù)法則定價的車險模式。

據(jù)此前特斯拉車主的截圖，特斯拉UBI價格僅為56.83美元/月（折合人民幣為362元），而此前依靠傳統(tǒng)保險項目，其保險費用大約為250美元/月（約1600元人民幣）。

而來自財經(jīng)雜志的推算，特斯拉UBI若順利推進，其車險業(yè)務(wù)的賠付率有望降低到50%，費用率僅為10%，營業(yè)利潤率可達到40%，是其目前營業(yè)利潤率的5倍。

而馬斯克本人也提出，特斯拉UBI業(yè)務(wù)價值將占到整車業(yè)務(wù)價值的30%到40%。

但是，UBI業(yè)務(wù)推進，有一個最大的問題，就是非常考驗保險公司的數(shù)據(jù)收集與處理能力。

特斯拉之所以能開展UBI車險業(yè)務(wù)，是以其智能化作為支撐的。而美國的一些保險公司早就先于特斯拉推出燃油車的UBI車險，但由于數(shù)據(jù)獲取能力有限，賠付率并未顯著降低，所以沒有做大。

2015 年，我國的人人保也曾針對燃油車嘗試UBI，但無疾而終，障礙也在于無法實時收集車輛的動態(tài)數(shù)據(jù)。

比亞迪財險為了盈利，極有可能會推出UBI車險產(chǎn)品。但是，比亞迪的智能化水平能否提供其對車主實時數(shù)據(jù)的搜集，這是一個問題。而且，比亞迪又能否迅速處理這些數(shù)據(jù)，形成“千人千面”的UBI保險，也考驗著比亞迪的智能化水平。

銷量不理想

如果說王傳福在智駕的發(fā)言與動作方面的矛盾做法，是口是心非，那么，在2023年銷量目標的制定方面，王傳福也有著決策動搖的過程。

今年1月，媒體從比亞迪相關(guān)工作人員那里了解到，王傳福將2023年的定銷量目標定為400萬輛。

但是，在3月29日的比亞迪最新業(yè)績大會上，王傳福又將銷量目標進行了一番下調(diào)，官方的表述為“2023年比亞迪銷量目標保底300萬輛，爭取翻倍增長至360萬輛”。

才過了一個季度，比亞迪的年度銷量目標就減少了三分之一，足以看出，王傳福決策的動搖。

當然，比亞迪官方在1月份關(guān)于銷量目標的正式回復時，并沒有證實400萬輛的目標，原因在于“受疫情影響，市場及消費需求、供應鏈體系等存在很多不確定性”。不過，如今疫情幾乎沒有影響，居民消費已復蘇，其銷量目標理應增加，而非減少。

讓比亞迪調(diào)低銷量目標的重要原因，是比亞迪前四個月的銷售并不理想。

比亞迪1-4月份總銷量近76萬輛，月均銷量僅19萬輛。這樣一來，如果要完成400萬輛的年度銷量目標，接下來的8個月，每個月平均要銷出40.5萬輛。

這對于比亞迪來說，幾乎是不可能完成的。即使要完成300萬輛的年度銷量目標，在接下來的8個月，每月平均要銷出28萬輛，相較于前四個月的銷量表現(xiàn)，壓力也是十分大的。

圖源：比亞迪汽車微信公眾號

從過往數(shù)據(jù)上，也可以看到比亞迪已經(jīng)處于銷量不振的局面。

2022年9月，比亞迪的月銷量突破20萬輛，之后徘徊在20萬輛上下，但到了2023年1月左右，銷量突然下滑，而這期間恰好是特斯拉掀起降價潮的時期，比亞迪免不了受到影響。一直到2023年的4月，比亞迪的銷量才重回20萬輛的水平，達到21萬輛。

因此，比亞迪在3月底定下的300萬輛目標，就有些言過其實了。比亞迪的一些動作，也對此有所佐證。

2023年4月底開始，比亞迪長沙工廠工人集體離職的消息不斷。據(jù)多媒體的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)之所以出現(xiàn)集體離職潮，原因是4月22日之后的一段時間，該工廠的日產(chǎn)量明顯下降。產(chǎn)量下降，工人的工資水平就會下降，從而引發(fā)離職。

在近期舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，王傳福就建議：

希望延長新能源汽車的購置稅減免至2025年，從而助推新能源汽車的銷售。

而這一“減免”，無疑對比亞迪這一銷量據(jù)首位的車企的影響最大。

比亞迪銷量不及預期，某種程度上，也與其智能化水平不高有關(guān)系。

艾媒研究院發(fā)布的《2022年中國新能源汽車行業(yè)研究及消費者行為調(diào)查報告》，已經(jīng)明確指出，智能化和人性化成為汽車消費者的重要考慮因素。因此，只有在智能座艙和智能駕駛方面賦予比亞迪汽車新的賣點，才有可能在銷售方面收獲“奇跡”。

“狂飆”的比亞迪，面對智能化的隱憂，未來將向何處發(fā)展，值得投資者深思。而巴菲特的行為，更值得投資者警醒。

5月8日的港交所文件披露，巴菲特又一次減持了比亞迪的H股。這是2022年8月24日巴菲特首次減持比亞迪以來，第11次披露減持比亞迪H股的動作。