作者｜路世明??編輯｜大??風(fēng)

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近日，英特爾旗下自動駕駛子公司Mobileye正式登陸納斯達(dá)克。發(fā)行價為21美元/股，募資8.61億美元，開盤大漲27%，收盤市值高達(dá)230億美元（約合人民幣1650億元），一舉成為今年美股第四大IPO。

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而就在同一天，由福特和大眾共計(jì)投資26億美元、估值一度達(dá)到70億美元的美國自動駕駛初創(chuàng)公司Argo AI卻宣告倒閉。

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過去一年以來，海外大量專注自動駕駛汽車相關(guān)技術(shù)，尤其是L4及以上級別的公司，估值或市值均出現(xiàn)不同程度下跌。雖然全球?qū)用孀詣玉{駛市場的熱情在不斷下降，但與海外形成鮮明對比，國內(nèi)自動駕駛的熱潮不僅沒有減弱，反而越來越多的玩家正在摩拳擦掌，試圖在這個領(lǐng)域大干一場。

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國內(nèi)自動駕駛賽道的玩家們大致可以分為三類，分別是習(xí)慣了搶灘前沿領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)大廠，如百度、華為；以及在資本助推下成長起來的“獨(dú)角獸”們，如小馬智行、文遠(yuǎn)知行；還有試圖憑借自動駕駛實(shí)現(xiàn)彎道超車的新勢力車企，如蔚小理。

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站在同一條跑道，并不意味著就是對手。從目前公開的信息來看，玩家們各有各的方向，或是提供全棧式解決方案，或是瞄準(zhǔn)無人駕駛出租車，亦或是商用車本身。

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無論是什么方向，L3級別技術(shù)的不成熟，以及L4級別落地的遙遙無期，都是玩家們必須要面對兩座大山。爬山的過程中，總會有人因?yàn)闆]有自我造血能力而倒下，也總會有人在大量資本的持續(xù)涌入和不斷積累下，實(shí)現(xiàn)從技術(shù)到應(yīng)用、從應(yīng)用到商業(yè)化成熟的破局。

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互聯(lián)網(wǎng)大廠搶灘入局

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自動駕駛將革新整個汽車行業(yè)，其所蘊(yùn)含的商業(yè)價值自然逃不過互聯(lián)網(wǎng)大廠們的眼睛。

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國內(nèi)方面，百度是入局自動駕駛領(lǐng)域最早的互聯(lián)網(wǎng)巨頭。如果從2013年建立自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)算起，百度已在無人駕駛領(lǐng)域“深耕”十年之久。

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在商業(yè)化方面，百度無人駕駛業(yè)務(wù)兵分三路。一是為主機(jī)廠商提供Apollo自動駕駛技術(shù)解決方案；二是通過旗下集度汽車整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新；三是自動駕駛出租車蘿卜快跑。

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多年的生態(tài)布局下，百度取得了一定的成果，尤其是第三條路“蘿卜快跑”的商業(yè)化問題。2021年底，蘿卜快跑終于開始試收費(fèi)運(yùn)行，而今年以來，百度已陸續(xù)在北京、武漢、重慶，對市民開放了純無人的自動駕駛服務(wù)。

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相比無人出租車，提供技術(shù)解決方案以及整車制造，百度這兩條路的發(fā)展不是很理想。

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百度曾與北汽、長城、江淮、長安、奇瑞等5家自主品牌合作，提供L2到L4級別的自動駕駛系統(tǒng)。然而，與自主品牌的合作并不順利，目前沒能有一家汽車公司幫助百度實(shí)現(xiàn)最初規(guī)劃的目標(biāo)。

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此外，今年6月8日，歷時15個月，百度旗下智能汽車品牌集度好不容易發(fā)布了首款概念車ROBO-01，卻沒有達(dá)到讓消費(fèi)者眼前一亮的效果。

量產(chǎn)是自動駕駛繞不過去的終極命題，但在疫情、原材料價格上漲以及供應(yīng)鏈短缺等諸多外界因素的影響下，集度能否如期量產(chǎn)交付也成了未知數(shù)。

在巨頭公司里，華為被視為百度無人駕駛在國內(nèi)市場上的一大競爭對手。

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華為一直宣稱不造車，只談合作。第一種和百度一樣，提供包含智能駕駛應(yīng)用軟件、計(jì)算平臺以及傳感器在內(nèi)的智能駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。第二種則是提供MDC智能駕駛計(jì)算平臺，連接伙伴的傳感器和執(zhí)行器，從多方面支持伙伴開發(fā)智能駕駛軟件。

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目前，華為智能汽車部件業(yè)務(wù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)超過5000人，其中自動駕駛研發(fā)人員超過2000人。據(jù)了解，華為與北汽、長安、廣汽選擇Huawei Inside合作模式。此外，華為也在助力小康賽力斯造車和賣車，從“問界”的銷量來看，這場合作是比較成功的。

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熱鬧的賽道，自然少不了阿里、騰訊的身影。

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阿里是2017年10月成立達(dá)摩院并設(shè)立自動駕駛部門，選取了L4技術(shù)路線，主要是在物流車、乘用車這些垂直細(xì)分品類上不斷深入，與自家的業(yè)務(wù)高度契合。騰訊則是一方面入股自動駕駛企業(yè)，另一方面不斷優(yōu)化自動駕駛軟件，雙管齊下做一個“連接者”，而不會推出相關(guān)的硬件產(chǎn)品。

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事實(shí)上，除了以上幾位玩家，小米、滴滴、大疆、OPPO等互聯(lián)網(wǎng)大廠，也陸續(xù)在近兩三年玩起了自動駕駛，各家也有不同的發(fā)展軌跡和產(chǎn)品、技術(shù)特點(diǎn)。

獨(dú)角獸企業(yè)成群結(jié)隊(duì)

自動駕駛賽道寬、市場大，資本熱情的不斷高漲，也成就了不少創(chuàng)業(yè)型企業(yè)。

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目前整個賽道上出現(xiàn)了不少“獨(dú)角獸”，如小馬智行、文遠(yuǎn)知行、毫末智行、momenta、Autox，元戎啟行、輕舟智航、地平線、黑芝麻、超星未來、中智行、蘑菇車聯(lián)等公司。

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在這些“獨(dú)角獸”中，由前百度北美研發(fā)主任架構(gòu)師彭軍和中國編程“樓教主”樓天城聯(lián)合創(chuàng)立創(chuàng)立的小馬智行，最受市場關(guān)注。

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和大多數(shù)自動駕駛企業(yè)一樣，商業(yè)模式上，小馬智行同樣提供全棧式自動駕駛技術(shù)，目前已經(jīng)與豐田、現(xiàn)代、一汽、廣汽、博世等建立合作。此外，也選擇了Robotaxi這個最難，但也是想象空間最大的業(yè)務(wù)。

目前，小馬智行的無人駕駛出租車已進(jìn)入了商業(yè)化初步階，相關(guān)技術(shù)也已接入到了曹操專車、如祺等出行平臺。

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不一樣的是，在自動駕駛場景的選擇上，小馬智行瞄準(zhǔn)了重卡物流。從用車場景出發(fā)，卡車路線基本是高速路，沒有人車混行等復(fù)雜路況，這也意味著自動駕駛卡車的技術(shù)研發(fā)難度會比汽車更低，商業(yè)化自然也會更快落地。

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理論和現(xiàn)實(shí)總是有很大差別，盡管小馬智行有一定技術(shù)優(yōu)勢，布局也沒什么問題，但也未走出一條能持續(xù)盈利的商業(yè)化道路。估值持續(xù)攀升，虧損越來越大，其將會更加仰賴外部輸血。

而當(dāng)輸血被突然中斷，只能選擇斷臂求生，或?qū)⒆约捍虬鍪邸?/span>

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相較于小馬智行，估值為44億美元的文遠(yuǎn)知行，商業(yè)場景更多元一些，包括自動駕駛出租車、自動駕駛貨運(yùn)車在內(nèi)，文遠(yuǎn)知行還有自動駕駛小巴和自動駕駛環(huán)衛(wèi)車業(yè)務(wù)。

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從細(xì)分場景入手，更快實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，營收增長吸引資本持續(xù)輸血，再漸進(jìn)更復(fù)雜的場景。選擇這條過渡路徑的玩家不止文遠(yuǎn)知行，確切的來說，已成為不少自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)的無奈選擇。

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就拿長城控股旗下自動駕駛公司毫末智行來說，正在低速物流配送車領(lǐng)域發(fā)力。“低速”意味著即便出現(xiàn)故障，造成的損失也不會太大。同時，“物流配送”屬于商業(yè)模式，C端并不是主要用戶，而是京東、美團(tuán)和阿里等無人售貨企業(yè)、物流企業(yè)。

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問題在于，這條路徑很難解決長尾數(shù)據(jù)。傳感器方案和計(jì)算平臺越來越接近，供應(yīng)商也越來越少。因此，數(shù)據(jù)決定了自動駕駛公司的勝負(fù)。但相比和“技術(shù)”硬剛，在“獨(dú)角獸”們看來，活下去更為重要。

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值得一提，毫末智行CEO顧維灝曾是百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理，而文遠(yuǎn)知行的創(chuàng)始人韓旭曾也任職百度自動駕駛事業(yè)部首席科學(xué)家。

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更有意思的是，據(jù)統(tǒng)計(jì)2015年到2018年期間，有超過16位無人駕駛高級人才從百度離職創(chuàng)業(yè)，成立了自己的無人駕駛領(lǐng)域公司，百度“無人駕駛黃埔軍校”名副其實(shí)。

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新勢力車企加速自研

在市場看來，乘用車智能化是自動駕駛商業(yè)化落地的主要方式。自動駕駛也已被外界視為智能汽車時代下汽車的標(biāo)配，是智能電動汽車決勝的關(guān)鍵點(diǎn)。

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那么對于車企來講，就必須逐漸將自動駕駛技術(shù)掌握在自己的手里，為未來發(fā)展增加重要籌碼。

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目前，自主品牌部分已實(shí)現(xiàn)L2級自動駕駛車的量產(chǎn)，傳統(tǒng)整車廠有長安、長城、吉利。但和造車新勢力以及自動駕駛初創(chuàng)公司相比，國內(nèi)傳統(tǒng)車企在自動駕駛領(lǐng)域的表現(xiàn)并不突出。

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當(dāng)然，對于“造車”不占優(yōu)勢的新勢力而言，研發(fā)能力也是其突出重圍的重要支撐，能獨(dú)立完成自動駕駛的感知及決策的算法、車輛控制策略、底層系統(tǒng)以及測試等全流程的開發(fā)工作，將大大增加其在市場上的競爭力。

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從技術(shù)上來看，小鵬和蔚來、理想則是造車新勢力自動駕駛的代表，智己汽車、阿維塔等車企則是通過與頭部供應(yīng)商的深度合作，打造出了自動駕駛競爭優(yōu)勢。

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其中，小鵬一直是自動駕駛布局相當(dāng)積極的新勢力車企，自成立以來便死磕純視覺+感知融合的純自研路線。

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特別是小鵬的城市NGP，車輛可以在城市道路上完成本車道巡航跟車、導(dǎo)航/超車變道、匯入/匯出道路、紅綠燈識別起停、路口/環(huán)島/隧道通行、避讓其他交通參與者等動態(tài)任務(wù)的智能導(dǎo)航輔助駕駛。

至于理想，已從最早的供應(yīng)商方案，也就是從不做L3切換到了現(xiàn)在深度定制的準(zhǔn)L3供應(yīng)商方案。蔚來原本是想直奔L4而去，但在后來又重新切換回了目前的融合感知純自研路線。

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除了蔚小理，威馬、零跑等一眾新勢力也在自動駕駛領(lǐng)域有所布局。譬如主動與百度、華為等解決方案提供商合作，以及在新車型上多處配置激光雷達(dá)、攝像頭等硬件，還有路面測試L3級和L4級自動駕駛系統(tǒng)。

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自動駕駛作為新勢力搶占市場最強(qiáng)有力的武器，既是光環(huán)，也是枷鎖。

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近兩年，造車新勢力的“自動駕駛”事故頻出，根本原因在于車企的宣傳誤導(dǎo)。自動駕駛和自動輔助駕駛核心的區(qū)別就是控制權(quán)在人還是在機(jī)器上。現(xiàn)階段部分汽車企業(yè)所宣傳的自動駕駛技術(shù)，準(zhǔn)確地講應(yīng)該叫作輔助駕駛技術(shù)，并不能被稱為自動駕駛技術(shù)。

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在經(jīng)過多次輿論之后，蔚小理等新勢力車企也學(xué)乖了，之前的自動駕駛變成了眼下的“智能輔助駕駛”。

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事故頻發(fā)，無疑給自動駕駛蒙上了一層陰影。但這并不影響自動駕駛之于新勢力車企的意義，蔚小理們并未放慢自己的腳步，反而正在加速布局。

只是，近年來自研自動駕駛上投入的資金只增不減，本身就不富裕的新勢力們，又能撐多久呢？

總的來看，自動駕駛在未來是需求，也是發(fā)展的必然。而可以相信，在資本、政策等多方面的推動下，玩家們你追我趕，總有人會出局，也總有人會實(shí)現(xiàn)突破。