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來源|Donews? 撰文 | 張宇??編輯 |?楊博丞

根據蘋果官網信息，近期蘋果正在北京、上海、深圳三地招聘汽車體驗合作伙伴工程師。蘋果方面表示，該崗位是技術工程和項目管理之間的中間角色，負責提供技術設計和開發指導，處理整個汽車體驗計劃的認證記錄（包括CarPlay和Wallet中的車鑰匙）并促進蘋果和全球汽車行業工程之間的溝通。

此前，在6月7日召開的2022年全球開發者大會（WWDC）上，新一代CarPlay車載系統以PPT形式亮相三分多鐘。蘋果汽車體驗工程高級經理艾米莉·舒伯特（Emily Schubert）表示，美國98%的汽車都可以使用CarPlay，而79%的美國消費者表示自己只會買支持CarPlay的汽車，而且“首批支持新一代CarPlay的汽車將于2023年年底正式發布”。

與舊版CarPlay只提供簡單的娛樂和導航功能不同，新一代CarPlay可以更加深入地連接到汽車的底層核心數據，控制導航、電臺、空調、電話、座椅加熱等功能，同時還能為駕駛員提供清晰的數據展示，包括行駛速度、燃油余量、車內溫度等等。與此同時，蘋果還針對CarPlay的UI界面進行了重新設計，適配各種尺寸的屏幕，并提供多種不同的卡片式布局。

蘋果方面稱，新一代CarPlay將從根本上改變人們與汽車的交互方式，“我們一直在與汽車制造商合作，在所有駕駛員屏幕上，重塑車內體驗?！?/span>

一位汽車行業人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，從蘋果發布新一代CarPlay車載系統到日益重視其用戶體驗等方面來看，或預示著蘋果正準備從軟件角度撬動起整個汽車產業，“蘋果沒有宣布造車計劃，卻想把所有汽車變成‘蘋果汽車’?！?/span>

事實上，蘋果每一次進軍新產業時，大多會選擇先從其擅長的軟件角度切入，比如蘋果曾推出了HealthKit和Health應用程序，隨后Apple Watch得以亮相，其還曾推出過HomeKit，之后HomePod智能音箱橫空出世。

但此次蘋果從軟件角度切入汽車產業實屬無奈之舉。作為由智能手機產業跨界進入汽車產業的先行者，蘋果從2014年至今不僅毫無產出，而且就連汽車項目團隊也爆發了數次危機，甚至被迫解散。

3月16日，天風國際證券分析師郭明錤在Twitter發文稱，蘋果汽車項目團隊已經解散一段時間了，為了在2025年之前實現批量生產的目標，蘋果汽車需要在3-6個月內進行重組。

彭博社分析師馬克·古爾曼(Mark Gurman)也在《Power On》欄目中表示，蘋果汽車團隊軟件工程項目管理負責人喬·巴斯（Joe Bass）已經離開蘋果，入職Facebook公司，任VR技術項目管理總監一職。隨著巴斯出走，蘋果一年前組建的汽車管理團隊幾乎名存實亡，高管盡數離開。古爾曼直言，2022年將是決定蘋果汽車項目成敗的關鍵一年。如果蘋果還打算在2025年推出全自動駕駛汽車，就需要盡快行動起來。

不過，蘋果并沒有完全放棄嘗試從硬件角度進行突圍。在6月的一期《Power On》欄目中，古爾曼透露，蘋果正在為汽車零部件和整體制造磋商供應鏈協議。而且，蘋果汽車項目新負責人凱文?林奇(Kevin Lynch)已經從Apple Watch團隊拉來了幾位副手，協助開發汽車，并且對汽車管理團隊進行了重組。

在造車進展不順的情況下，蘋果能否先借助CarPlay實現“彎道超車”？

軟件先行，蘋果意在整車制造？

軟件能力是蘋果的核心競爭力之一，CarPlay曾在車載系統市場中占據了絕對的領先地位，根據蘋果方面透露，2020年，在全球出售的新車中，超過80%支持CarPlay。另據海通國際數據，截至2021年年底，CarPlay與全球超過70家車企就720款車型展開合作，領先百度CarLife、華為HiCar、騰訊車聯與阿里AliOS等競爭對手，實力不容小覷。

新一代CarPlay發布后，小鵬汽車創始人兼CEO何小鵬認為，“CarPlay是在這一代汽車中非常好的解決方案，而下一代的智能汽車解決方案需要更全面的全棧自研和生態建設。”

集度汽車CEO夏一平何小鵬的觀點表示了贊同，其進一步指出，CarPlay是來解決非智能汽車的智能化，但是未來的智能汽車，在軟硬件上是越來深度的集成，是一個智能汽車時代最大的變革。

夏一平一針見血地道出了CarPlay現存的缺陷，即CarPlay不涉及硬件制造，其軟硬件一體化適配程度較差，更多時候只是充當了傳統燃油車和非智能電車的救星。事實也的確如此，在蘋果公布的合作名單中，路虎、保時捷、日產、福特、林肯、奧迪、捷豹、沃爾沃、本田等十余家傳統燃油車企赫然在列。

在智能汽車時代，新一代CarPlay確實可以成為許多傳統燃油車企的福音，在車載系統上存在短板的傳統燃油車企甚至可以完全放棄車載系統的研發與本地化，直接選擇接入CarPlay即可。

然而問題在于，接入新一代CarPlay，勢必要向蘋果開放底層核心數據，基于龐大的蘋果用戶群體，CarPlay甚至會喧賓奪主，成為傳統燃油車企的賣點之一，如此一來，CarPlay反倒成為了靈魂，而傳統燃油車企卻淪為軀殼，受制于蘋果。與此同時，對于蘋果而言，其拿到了底層核心數據，也意味著邁出了了解硬件的關鍵一步，為其整車制造積累了相關經驗。

有越來越多的車企意識到了潛在的危險。在此之前，CarPlay的全球市場占有率曾超過50%，但現在其全球市場占有率已跌至30%。目前，無論是特斯拉、蔚來、小鵬汽車、理想汽車等新能源車企，還是比亞迪、長城、吉利、長安等處于轉型中的傳統燃油車企，均已放棄了CarPlay，轉而推出自主開發的車載系統。

“顯而易見的是，蘋果的下一步一定是整車制造?！鄙鲜銎囆袠I人士認為，與一直聲稱只幫助車企造好車的華為不同，蘋果從一開始就立志于整車制造，僅僅一個車載系統遠遠無法滿足其胃口。

蘋果的整車制造早已不是秘密。2014年，蘋果啟動了“泰坦計劃”，集中發力硬件，致力于整車制造，該項目由初代iPod團隊領導史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）擔任負責人，為了達成目標，蘋果組建了1000人的汽車團隊，并不斷從谷歌、特斯拉、奔馳、福特等車企高薪挖人。

不過泰坦計劃進展不太順利，8年間，蘋果汽車項目4任領導離職、內部沖突與管理問題頻發，直至2020年年末，蘋果才宣布重啟造車計劃，盡管動蕩不斷，但汽車業務卻是蘋果必須攻下的一座城池。美國投資研究公司Baird分析師在研究報告中指出，汽車市場是一個價值數萬億美元的市場，蘊藏著巨大的長期增長機會，蘋果進入汽車行業，有可能迎來約400億美元的增長。

事實上，蘋果的實力不容忽視。據不完全統計，從2015-2021年，蘋果共取得近200項與汽車有關的專利技術，包括自動駕駛技術、電池技術、無線充電技術等等。還值得一提的是，蘋果自研的汽車芯片被視為最大殺手锏，據悉，該汽車芯片由神經網絡處理器組成，蘋果內部的硅工程團隊擔任設計工作，此外，蘋果全自動駕駛系統的研發也已進入關鍵階段。

造車是一件非常復雜的事情，從產業鏈來看，汽車產業鏈遠比手機產業鏈更加冗長和繁瑣，心急反而吃不了熱豆腐，先聚焦最擅長的軟件部分并以此作為突破口，不失為一步好棋。

群敵環伺，蘋果搶食車載系統市場不易

目前，車載系統市場群雄并起，仍未形成定局。

從切入角度來看，蘋果CarPlay與華為早期的車載系統HiCar有些類似。

2019年8月，華為正式發布了HiCar車載系統，通過手機和汽車之間的連接，基于三層標準與能力，構建手機和汽車互助資源池，把手機的服務場景進一步延伸至車內。華為消費者業務云服務副總裁譚東暉表示，“我們將圍繞消費者的使用場景和真實需求，打通人-車-家場景，以‘智能互聯’打造端到端智慧出行極致體驗。用戶在車機環境下享受更豐富的移動互聯網服務的同時無需再去學習和適應新的操作方式，最終帶來手機+車機能力疊加的超強體驗。”

2020年10月，時任華為消費者業務CEO的余承東首次披露，HiCar已經與超過20家車企、150多款車型進行了合作。

HiCar是Harmony OS智能座艙正式上車前的一次試水。在2020中國汽車論壇上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍公布了華為鴻蒙車載系統：鴻蒙座艙操作系統HOS、智能駕駛操作系統AOS和智能車控操作系統VOS。

不過，與華為鴻蒙車載系統相比，新一代CarPlay依舊建立在手機映射的基礎之上，通過車企開放的軟件接口，實現對于部分基礎功能控制和車內顯示效果的優化，兩者之間仍存在本質上的不同。

首先是軟硬件一體化方面，華為不止提供軟件服務，比如系統可以同時調取華為手機芯片NPU的AI算力和車內的攝像頭，來實現一些需要神經網絡加速的計算機視覺應用，又比如在通信、導航、語音交互時，車機與手機各自的天線、GPS模塊、拾音模塊可以協同工作，以增強使用體驗。

其次是合作方面，蘋果CarPlay與車企的合作主要是通過軟件形式，為用戶提供智能化駕駛體驗。而華為與車企合作則分為三種模式，分別是提供標準化零部件、Hi模式以及華為智選模式。

值得一提的是，蘋果想要打通國內車載系統市場并不容易，CarPlay的底層操作系統是iOS，但2021年，iOS系統卻在中國市場遭遇了滑鐵盧。根據統計數據，中國市場iOS系統份額占比僅為16%，而Android系統占比則高達84%。由于CarPlay只支持蘋果設備連接，因此CarPlay在很大程度上受制于其系統用戶的數量。

另有分析認為，未來蘋果很難實現全新一代CarPlay的大規模應用，主要原因是數據安全方面的擔憂。

“現在早已不是CarPlay一家獨大的時代了，僅僅依靠CarPlay可能很難幫助蘋果在汽車領域脫穎而出。如果蘋果想加大其在汽車領域的話語權，整車制造已避無可避?！鄙鲜銎囆袠I人士說道。