作者 | 不二

來源?| FN商業（ID：FN-24H）

收了十年，談了一年，吉利和沃爾沃的合并計劃終于塵埃落定。

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2月24日，吉利汽車（00175.HK）發布公告稱，已與沃爾沃汽車有限公司（以下簡稱沃爾沃汽車）達成最佳合并方案。

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根據雙方此次達成的合作共識，吉利汽車與沃爾沃汽車將圍繞汽車新四化前瞻技術，在動力總成、三電技術、高度自動駕駛等業務領域進行合并和協作。

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具體來講，沃爾沃汽車和吉利汽車以股權合并的形式，將動力總成業務合并成立新公司，重點開發新一代雙電機混合動力系統和高效內燃發動機，計劃在年底之前投入運營。新公司的產品除向雙方供貨外，也將向第三方車企提供產品和服務。

2020年2月，吉利汽車曾發公告稱，正籌劃與沃爾沃汽車進行業務重組，重組后的資產將納入吉利汽車中國香港上市公司，并將考慮未來在瑞典上市。

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但二者合并一度戛然而止。2020年7月，沃爾沃發布公告稱，由于吉利汽車正計劃在科創板上市，二者的合并計劃已暫時擱置。

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選擇多了，合作方式就變了。又過了半年，吉利和沃爾沃找到的 “最佳合并方案”，與最初的計劃大不相同。

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“蛇吞象”

2010年3月，吉利以18億美元收購沃爾沃100%股權，完成了當時中國汽車制造商最大的一筆海外收購。

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2009年底，吉利與沃爾沃達成初步協議，但這筆“蛇吞象”式的交易面臨著政策、輿論、資金等多方面的壓力，甚至被稱為商業史上最復雜的并購案。

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沃爾沃于1927年創辦于瑞典哥德堡，是著名豪華汽車品牌，中文譯名曾經被簡單粗暴地譯為“富豪”。

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1999年，全盛時期的美國福特汽車以64.5億美元的價格收購沃爾沃汽車，沃爾沃汽車成為福特旗下全資子公司。

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（福特收購的是沃爾沃汽車，也就是沃爾沃集團旗下的轎車業務，此后沃爾沃集團主營卡客商用車，下文“沃爾沃”指沃爾沃汽車。）

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但沃爾沃帶給福特的只有虧損。除了經營不善導致的銷量下滑，單單十一年后轉手給吉利時的18億美元價格，就虧了46.5億美元。

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2008年，全球金融危機重創美國汽車產業，福特汽車面臨巨額虧損，不得已瘦身續命。先是把捷豹和路虎兩個品牌賣給印度塔塔汽車集團，后又把沃爾沃擺上了貨架。

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2008年12月1日，福特正式公布出售沃爾沃，估值60億。同日，早有意向的吉利正式組建并購談判團隊，以及前后五年時間準備的二百五十多萬份研究文件。

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但收購團隊只是溝通的橋梁，準備充分不代表實力足夠。根據吉利收購沃爾沃項目獨家財務顧問羅斯柴爾德公司的初步估計，拿下沃爾沃的價格在20-30億美元之間，約合140億-210億人民幣，但2008年吉利凈利潤還不到10億。

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資金，是吉利拿下沃爾沃的第一道坎。這不僅考驗著李書福調集資金的能力，也給“安內”帶來極大壓力。

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除了民間借貸，李書福通過未來的工廠選址獲得地方政府的投資，得到了黑龍江大慶和上海嘉定區投資總共40億，這兩個地方后來繼承了沃爾沃的生產基地和總部所在地。

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隨后，中國銀行浙江分行與倫敦分行牽頭的財團承諾為吉利提供5年期貸款，金額近10億美元，吉利還與中國進出口銀行簽署了貸款協議。

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通過羅斯柴爾德公司的牽線，吉利與高盛投資公司達成協議，獲得3.3億美元的戰略投資。

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（來源：新京報）

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2009年10月，吉利被定為沃爾沃優先競購方；12月，吉利與福特就收購的所有重要商業條款達成一致；2010年3月28日，吉利與福特在瑞典哥德堡正式簽署收購沃爾沃汽車公司的協議。

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隨后，李書福說出了一句經典名言：“沃爾沃不是有錢就能買的，也不是沒錢就買不到的。”

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雙方達成一致，資金準備就緒，但這筆收購仍面臨著兩方面的壓力：國家發改委批準、歐盟放行。

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由于大慶國資入場，前者只是流程審批的問題，但后者壓力較大，因為此前還沒有中國車企收購歐洲整車企業的先例。

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直到2010年7月7日，歐盟委員會才批準吉利收購沃爾沃的交易。

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吉利與福特簽訂正式收購協議后，吉利集團副總裁、首席財務官尹大慶表示，收購沃爾沃的價格為18億美元，但加上后續發展需要的流動資金，共需要27億美元資金。其中一半來自于國內，另外一半則是國外的資金。

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8月2日，吉利與福特在倫敦舉行沃爾沃資產交割儀式，吉利終于完成了對沃爾沃的全部股權收購。

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但這筆交易仍然面臨著質疑：一個是長期生產10萬元以下車型的國內民企，一個是與奔馳、寶馬齊名的國際高端汽車品牌，被收購后的沃爾沃會不會走上低端化道路。

消化吸收

在離開沃爾沃集團后的十年里，沃爾沃并沒有因為顛沛流離而喪失核心優勢——技術。

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定位高端的汽車品牌不少，沃爾沃的最大阻力在于規模，在福特旗下的十年間，沃爾沃的產量僅占福特總產量的5%。

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但也正是因為“小而美”，才讓沃爾沃成為李書福不能錯過的“盤中餐”。

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2010年3月28日的發布會上，李書福表示，將永遠在比利時和瑞典保留沃爾沃工廠，沃爾沃轎車的總部仍然設在瑞典哥德堡，在新的董事會指導下，沃爾沃轎車的管理團隊將全權負責沃爾沃轎車的日常運營。

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李書福將收購后的吉利與沃爾沃定義為“兄弟”，而非“父子”，兄弟之間互相支持，但不會指手畫腳，給沃爾沃帶來了完美的生存空間。

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按照收購之初的規劃，吉利收購沃爾沃后將在中國成立年產能力達30萬輛的新工廠，使沃爾沃汽車的全球年產量提高近一倍，并在2011年前實現沃爾沃轎車公司扭虧為盈的目標。

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2010年收購完成之后，吉利和沃爾沃開始了多方面的合作。2013年，吉利和沃爾沃在瑞典建立了一個聯合研發中心（CEVT）。在沃爾沃主導、吉利參與下，兩者共同研發了首個中級車基礎模塊架構CMA架構，領克01、領克02等車型便誕生于該架構。

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“沃爾沃的技術讓吉利造車入了門。”李書福曾這樣評價道。

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十年時間轉瞬即逝。沃爾沃在被收購第二年實現盈利，2020年在中國大陸市場的銷量達到16.63萬輛，2010年這個數字還只是3萬。

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得益于中國市場的優秀表現，沃爾沃曾持續6年刷新全球銷量紀錄，2019年全球銷量突破70萬，2020財年營業收入超過2000億人民幣。

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盤活沃爾沃的同時，吉利也不再是當初的“小品牌”。目前，吉利在全球建立了五大研發中心和五大造型設計中心，旗下擁有吉利、領克、幾何、路特斯等多個汽車品牌，其汽車銷量也從2009年的33萬輛增至2020年的132萬輛，并成為首個實現乘用車產銷突破千萬輛的中國品牌車企。

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如果汽車行業始終停留在燃油車時代，這當然算是一種共贏。但可惜，企業發展再快也只是飛奔，行業的前進是一輪又一輪的顛覆。

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新能源汽車顛覆行業的速度之快，遠遠超過了李書福的預期。

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2015年11月，吉利發布新能源汽車戰略“藍色吉利行動”，這是一項為期5年的發展戰略，計劃在2020年前，新能源汽車銷量能夠占其總銷量的90%以上，其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。

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但在2019年，吉利新能源汽車全年銷售11.31萬輛，盡管總銷量占比由2018年的4.5%提升至8.3%，但與90%的目標相去甚遠。

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2020年，汽車市場因疫情而受阻，吉利新能源汽車總銷量6.81萬輛，僅占汽車總銷量5.16%，距離目標更是遙遙無期。

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“藍色吉利行動”開始時，蔚來等造車新勢力剛剛成立；“藍色吉利行動”結束時，特斯拉在華銷量已經達到13.74萬輛，蔚來的銷量也達到4.4萬輛。

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資本市場的反饋最為直接：2021年2月底，吉利汽車（0175.HK）港股總市值約2600億港元，幾乎只有蔚來（NIO）的一半，接近月交付量剛剛突破6000輛的小鵬汽車（xpev），甚至不及連車都沒造出來的恒大汽車（0708.HK）。

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2月20日，李書福發表內部講話，長達萬字的講話中提到，“藍色吉利行動計劃沒有如期完成。”

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這次講話充滿了傳統車企的危機感——汽車產業革命已經開始“暴動”，這是一場充滿機遇與挑戰的百年汽車變革。

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對于汽車產業的變革，李書福的反應并不慢。

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早在第一個“藍色吉利行動”還沒開始之前，2014年初，如今的造車新勢力三巨頭尚未成立時，吉利已經開始布局數字化和科技化。吉利汽車研究總院下設了獨立的智能電子軟件中心和智能電動車研究院，研究整車電子電氣架構的構建及其與機械架構的融合，研發團隊在千人級別。

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2016年5月，吉利成立了獨立運營的汽車智能化科技公司億咖通科技（ECARX），研發自動駕駛、智能網聯等核心技術和軟件層面的研發，包括了汽車芯片、 智能駕駛、智能座艙、高精度地圖、大數據及車聯網云平臺等核心技術和產品。

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對于任何一家被行業淘汰的老巨頭而言，并不是自己發展太慢，而是行業變革太快。

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但李書福不服輸，他不認同將汽車產業比作手機，新勢力和傳統車企不是手機里的蘋果和諾基亞。

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李書福說，好戲還在后頭。

合作并行

2021年才過了兩個月，吉利已經成為國內汽車行業的頭條“霸榜者”。

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1月11日，其宣布與百度合資組建智能電動汽車公司；1月13日，與富士康戰略合作成立合資公司；1月20日，吉利宣布與騰訊合作共同推進汽車全產業鏈數字化變革和低碳發展；1月29日，吉利控股正式宣布與賈躍亭的FaradayFuture合作，不但參與投資，并探討吉利為FF提供代工服務的可能性。

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還要再快，不能再等了，王炸直接出手。

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2月24日，吉利和沃爾沃聯合宣稱雙方達成最佳合并方案。雙方表示，在保持各自現有獨立公司架構、實現戰略目標的同時，繼續拓展合作領域。在汽車新四化（電氣化、智能化、網聯化、共享化）方面深化合作。

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具體而言，吉利與沃爾沃將以股權合并形式將動力總成業務合并成立新公司，重點開發新一代雙電機混合動力系統和高效內燃發動機，同時雙方將共同開發、使用下一代純電專屬模塊化架構，以及全球領先的高度自動駕駛解決方案。

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一年前的2020年2月，吉利發布公告表示將與沃爾沃進行業務重組時，雙方合并的方式還完全不同。

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根據當時計劃，重組后沃爾沃的資產將納入吉利汽車香港上市公司，并考慮未來在瑞典上市。

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然而，最新落地的方案并未提及股權方面的合并，而是完全聚焦于動力總成業務，以及三電技術和高度自動駕駛業務的共同開發。

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從本質上看，吉利與沃爾沃的“最佳合并方案”已經不能算是合并，而是業務層面的深度整合協同，嚴格來說只是“合作并行”。

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在一年前的合并方案中，兩家公司從股權上合并為一家上市公司，會從資本層面衍生出諸多難題，其中最大的難題就是沃爾沃的估值，以及股份稀釋方案的合理性。

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如今“最佳合并方案”不但解決了這樣的問題，還在保證協同效應最大化的基礎上加快了速度，是應對行業變革的最優解。

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十年前，吉利收購沃爾沃，此后雙方在技術層面試探性融合，但保持獨立發展，不但再造了沃爾沃的輝煌，也讓吉利成為國內燃油車巨頭。

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十年后，燃油車巨頭雖然銷量領跑，卻只是新能源汽車行業的“代工人”，吉利從未像今天這樣迫切地需要沃爾沃的技術。

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但在新能源領域，沃爾沃也沒有在燃油車領域那么深厚的積淀，同樣需要摸索前進，成就了雙方合并的最佳契機。

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如《棱鏡》的報道中所提到的，“軟件定義汽車，已經成為行業共識，這是李書福也不得不承認和面對的，傳統車企在硬件上的優勢，已經無法再對沖掉他們在數字基因上的缺失。”

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聯手百度和騰訊等互聯網公司，投資FF，都不是吉利轉型新能源的最佳選擇，畢竟“打鐵還須自身硬”。

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吉利與沃爾沃合并，會給雙方帶來很多方面的獨特優勢。

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首先是雙方在新能源領域的優勢互補，而且占據絕對主導地位，不分你我。

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“藍色吉利行動”失利的原因有很多方面，其中很大程度在于多品牌并行的新能源汽車戰略，混亂的產品矩陣牽扯了研發、生產和營銷層面的大量精力，與回報不成正比。

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2021年以來，吉利密集公布合作計劃，更有將多品牌戰略“發揚光大”的勢頭，實際上是“焦慮”與“試錯”之間的惡性循環。

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唯有自主研發生產，才能真正掌控底牌。

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其次，根據公告，吉利汽車和沃爾沃汽車雙方將“動力總成業務合并成立新公司，重點開發新一代雙電機混合動力系統和高效內燃發動機。”

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造車新勢力的興起讓純電動汽車在輿論層面站穩立場，但很多人忽視了一個問題：混動是最佳過渡方式，也更利于打開市場。

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再次，李書福的萬字演講中提到，當年吉利控股集團從福特手中接收沃爾沃時，其中就包括無人駕駛技術研發項目組。

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自動駕駛是比新能源更遠一步的未來，也是汽車產業下一個增長點的最佳賭注。

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新合并方案中，在自動駕駛方面，將由沃爾沃汽車旗下新成立的自動駕駛軟件技術開發公司Zenseact牽頭，該公司此前專門負責高級別自動駕駛的研發。

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此外，在海外渠道方面，吉利和沃爾沃將持續深化在銷售渠道和售后服務領域的協同。

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沃爾沃在歐洲市場的長期布局，為吉利出海打下了一定的基礎。目前，雙方合力打造的領克汽車已于去年底正式進入歐洲市場，首批出口歐洲的領克產品目前正在運輸當中，預計今年4月開始交付。

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據悉，該全新動力總成公司已完成團隊合并，目前正在做前期的運營注冊工作。

結語

“當今世界電動汽車行業群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認為汽車行業的基本規律是不會改變的，那就是規模，最終全球汽車工業企業存活下來的數量不會太多，只有規模企業才能生存下來。”在春節后的內部演講中，李書福如此說到。

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十年前，吉利需要沃爾沃；十年后，沃爾沃離不開吉利。

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汽車行業發展百年，“規模”的規律確實難以打破；但站在新能源崛起的轉折點上，下一個“最終”何時到來，誰也無法捉摸。

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收購十年終于合并的吉利和沃爾沃，能否在新能源領域再創燃油車時代的輝煌呢？