作者 |?不二

來源?| FN商業（ID：FN-24H）

很多年來都有這樣的爭議，百度還算不算BAT的B？

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2021年1月11日，百度正式官宣造車，“以整車制造商的身份進軍汽車行業”。

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2020年，新能源汽車幾乎是前沿科技唯一的風口，特斯拉市值上漲近8倍，馬斯克因此坐穩了世界首富的位置；蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車等國產造車新勢力的表現也頗為強勢。

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去年底傳出造車消息后，當天百度收盤大漲13.83%，市值回到600億美元；2021年元旦之后，百度的股價接連大漲，市值重回800億美元巔峰。

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幾乎同時，業內也傳出蘋果聯手現代造車的消息，雖然現代汽車對此沒有明確表態，但其股價依然還是上漲近20%。

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一系列消息讓人疑惑，資本市場看好的究竟是“造車”，還是“百度”？換句話說，僅僅官宣造車就讓百度重回牌桌，這種局面能持續多久？

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“新”聞

百度在官宣中提到，與浙江吉利控股集團組建智能電動汽車公司，新公司名為“百度汽車公司”，以整車制造商的身份進軍汽車行業。浙江吉利控股集團是百度汽車公司的戰略合作伙伴。

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新組建的百度汽車公司將面向乘用車市場，主要業務包括智能汽車的設計研發、生產制造、銷售服務全產業鏈，主要產品則是智能電動汽車。

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百度汽車公司獨立于母公司體系，保持自主運營；同時百度將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司。

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而百度的合作方是吉利控股集團，而非在港上市的吉利汽車。

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百度官宣造車后，吉利汽車迅速發布公告澄清，稱與百度達成戰略合作的是控股股東吉利控股而并非自己。但是，吉利汽車又補了一句：“本公司并不排除尋求與百度公司潛在合作機會之可能性。”

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一切皆有可能。

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百度是百度汽車公司的控股方，吉利控股集團是合作方；百度主導運營，吉利控股集團負責注資和部分技術。

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官宣中提到，下一步雙方將基于吉利最新研發的全球領先純電動架構—浩瀚SEA智能進化體驗架構，在智能汽車制造相關領域展開緊密合作，共同打造下一代智能汽車。

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此前曾有媒體報道，吉利的SEA浩瀚智能進化體驗架構歷時4年打造，在吉利內部耗資180億元。

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以此作為新公司產品研發的基礎，一方面說明雙方合作的密切程度，百度在人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心汽車智能化技術方面必定會全力以赴；另一方面，作為控股方的百度，出資規模至少也在百億級別。

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此次官宣中的“新”聞在于“整車制造”。

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互聯網企業布局造車，大部分都是以軟件服務商的身份入局，此前華為還曾公開表示“不造車”，就是典型的例子。

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與吉利的合作不算“新”聞。

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早在2019年的百度AI開發者大會上，吉利集團掌門人李書福就與百度創始人李彥宏共同宣布，雙方將在智能網聯、智能駕駛等AI技術在汽車出行領域的應用展開全面的戰略合作。

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同時，從吉利博越PRO開始，吉利汽車旗下車型將全部搭載融合小度車載交互系統（GKUI19系統）。

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2020年10月，吉利汽車戰略投資、獨立運營的汽車智能化科技公司億咖通科技，宣布獲百度領投的13億元A輪融資，該公司主要研發汽車芯片、智能座艙、智能駕駛、高精度地圖、大數據及車聯網云平臺等核心技術產品。

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百度與吉利合作的邏輯非常簡單，就是字面意義上的強強聯手。

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自2017年以來，吉利已經連續4年拿下了中國品牌乘用車銷量第一名。即使2020年的疫情曾封鎖汽車市場長達幾個月的時間，吉利的銷量也達到了132萬輛，完成了當年的銷售目標。

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對于技術，吉利的渴望不亞于百度。

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2013年開始，吉利陸續開發出了CMA（中型車）、BMA（小型車）和SEA（智能電動車）架構。這幾個架構的開發成本，都在百億元級別。

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百度造車，更不算“新”聞。

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淡出互聯網第一梯隊后，百度持續押注AI賽道，將技術打磨成秘密武器。

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到2021年入局整車制造，百度已經在智能化出行領域深耕了 8 年。

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布局

2017年，國內互聯網巨頭談“車”色變，賈躍亭遠走美國，李彥宏把車子“開”上五環，還為此被開了罰單。

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幾年后回過頭來看，兩件曾經的笑談，深深改變了汽車行業。

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2017年7月，李彥宏乘坐紅色無人駕駛汽車開上北京五環參加百度AI開發者大會。在行駛過程中，無人車并線時軋過實線車道線，這在交規中屬于違章行為，李彥宏吃到國內無人駕駛的首張罰單。

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同年11月，李彥宏在百度世界大會上表示，“無人駕駛罰單已經來了，無人車量產還會遠嗎？”

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那是百度All in AI的一年，在AI開發者大會之前，百度已經正式對外發布Apollo計劃，旨在以人工智能領域的技術積累為基礎，建立一個以合作為中心的生態體系，促進自動駕駛技術的發展和普及。

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當時，百度Apollo開放平臺已經有6000多個開發者在使用，其中有1700多個合作伙伴加入了阿波羅的項目，也有超過100個合作伙伴申請獲取Apollo的開放數據。

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但技術沒有落地，無人駕駛在很多人眼里都只是噱頭。有句話說的好，“人們經常高估一項技術1年內的發展，卻又低估了它10年內的發展。”

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但吃過罰單的李彥宏信心滿滿：“2020年可以實現無人駕駛車的量產。”

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從路測到實現量產只是第二步，第一步是在2013年。

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2013年是無人駕駛技術研發的井噴之年。通用、戴姆勒、寶馬等大型車企紛紛開始研發自動駕駛技術，谷歌、蘋果等科技公司也被傳出申請自動駕駛專利的消息。

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同年，百度成立了深度學習實驗室IDL(Institute of Deep Learning)，這是百度的首個前瞻性研究機構。IDL成立后不久，李彥宏開始為百度搭建研究院，并親自擔任院長，無人駕駛項目也在IDL內部啟動。

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2020年9月，又一屆百度世界大會上，李彥宏再次提到當年的罰單：“當時坐著無人車上五環時，沒有想到會有那么大的反響。在那之后，北京市、工信部以及很多地方政府，都出臺了相應政策和法規，允許科技企業合法地在公開的路面上測試無人車。”

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無人駕駛車也在2020年實現了量產。

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2020年12月8日，百度在2020Apollo生態大會上正式發布了Apollo樂高式汽車智能化解決方案，包括智駕、智艙、智圖、智云四大系列產品；其中，百度Apollo智艙已經與超過70家車企600款車型展開合作，實現超過100萬臺的小度車載OS前裝置量產搭載；同時，百度Apollo智駕也已經開啟大規模量產，與威馬、長城、廣汽等品牌在AVP開展合作。

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官方數據顯示，百度自動駕駛阿波羅測試車隊規模已達500輛級別，獲得專利數1800件，測試里程總計超過600萬公里，獲得測試牌照總計超過170張，其中載人測試牌照超過120張；獲得北京市自動駕駛測試管理聯席小組發布的首批T4級別自動駕駛測試牌照。

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百度自動駕駛出租車服務Apollo Go已經在長沙、滄州、北京開發。

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自始至終，百度瞄準的都是無人駕駛技術。

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但在這8年間，無人駕駛的風口已經來了又去。

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2016 年底，Google正式將無人駕駛汽車團隊從公司剝離，成立獨立公司，就是如今自動駕駛領域的領頭羊Waymo。同年，通用斥資10億美元收購了自動駕駛初創公司Cruise Automation。

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2018年8月，摩根士丹利給Waymo的估值是1750億美元。同年10月，Drive.ai正式在德州阿靈頓向公眾開放無人駕駛接送服務，搶走了最快實現Robotaxi的先機。

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但在2019年6月26日，Drive.ai提交文件進行項目清盤，裁掉過半員工。同時，蘋果向媒體承認收購Drive.ai。

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資本市場熱錢涌動，永遠追逐著風口，稍有起色的新技術總能吸引最多的目光，從人工智能、VR、自動駕駛到區塊鏈，都是如此。

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盡管已經實現量產，但無人駕駛的普及并不在肉眼可見的未來之內。2020年，造車新勢力站在風口上，但無人駕駛已經稍顯沉寂。

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百度此時官宣入局整車制造，被資本看好，股價迅速回升，還算不算摸準時代的脈搏？

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時機

百度被譽為BAT的時候，還是PC時代的領頭羊。然而在隨后到來的移動互聯網時代，百度屢屢錯失良機，不但與AT拉開了距離，還被TMD等互聯網新貴反超。

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2013年開始，百度大規模轉型移動互聯網，頻繁嘗試新業務，從電商到金融，從游戲到社交，百度不惜進入AT的腹地，但都沒有太多成效。

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轉型初期，百度押注技術，雖然沒能在移動互聯網時代開花結果，但給了百度All in AI的底氣，自動駕駛技術是其中的一個分支，恰好在2020年撞上了風口。

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在2020年11月發布的財報中百度提到，2020年第三季度，公司營收282億元，同比增長1%，環比增長8%，歸屬百度的凈利潤達137億元。

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其中核心業務（移動生態、人工智能等）營收213.8億元，同比增長2%；愛奇藝營收71.9億元，同比下滑3%，兩大業務營收與去年基本持平。

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核心業務營收趨于穩定，但很難看到增長的空間，百度需要新的變量。畢竟技術積累得再扎實，專利拿得再多，都不是真金白銀的收益。

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麥肯錫曾發布數據預測，未來中國可能是全球最大的自動駕駛市場，到2030年自動駕駛汽車總銷售額將達到2300億美元。

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2020年，國內造車新勢力迎來洗牌期，許多玩家黯然退出，但與此同時，蔚來、小鵬、理想的市值卻一路飆升，行業進入下半場，能存活的都不是弱者。

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百度此時入局整車制造，時機很巧，壓力不小。

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目前，國內智能電動汽車制造商主要分為三種：以蔚來為首的造車新勢力，傳統車企內部孵化的新團隊，以及傳統車企攜手互聯網公司衍生的新品牌。

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雖然造車新勢力賺足了目光，但第三種仍是主流。

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比如上汽集團和阿里巴巴共同打造的智己汽車，長安、華為和寧德時代聯合打造的汽車品牌，以及剛剛被傳聞聯手的蘋果和現代汽車。

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百度與吉利的合作屬于第三種，但又與同類型的其他案例完全不同：至少在名義上，百度占據了主導地位，這在以前是沒發生過的。

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百度也因此成為了所有互聯網企業中，第一家高調宣布入場整車制造、并主導造車的玩家。

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過去一年倒下的造車新勢力無不證明，整車制造，既燒錢又燒腦。汽車工業長達百年的歷史中，復雜的業務鏈條管理恰恰是互聯網公司并不擅長的領域。

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官宣的合作中，百度以主導地位成為“整車制造商”，但尚未公布首批產品的任何計劃。

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針對“吉利為百度代工生產？”這個問題，吉利控股集團副總裁楊學良表示，可以理解為我們一定程度上是為百度代工，但這個代工肯定不簡簡單單是制造，我們有自己的架構、有工程能力、測試能力和包括供應鏈，更重要的是有生產和質量控制，它是一個工程技術的支持概念。

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也就是說，在“百度汽車”產品完成量產并正式上市之前，雙方具體的合作模式尚不清晰，這段時間會是多久，也完全無法預測。

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結語

2015年，賈躍亭公開宣布進軍汽車行業，被質疑為“PPT造車”，“下周回國”梗被嘲笑至今。但有心人早就開始跟進，在造車的熱土上，走出了好多家市值千億的公司。

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如今，百度官宣入局整車制造行業，尚未公布任何產品，但股價一夜之間夢回巔峰。

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時也、運也。

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官宣造車只是開始，百度還有太多的問題需要回答。