來源/環球老虎財經

中遠海控依舊難以擺脫周期困境。

1月9日，作為大A航運企業龍頭，中遠海控率先披露年度業績預告。預告顯示，2023年中遠海控預計全年歸母凈利約238.59億元，同比減少近八成。

透視中遠海控的前生今世，可以發現“過山車”般的業績表現早已是見怪不怪。事實上，航運行業本身就具備較強的周期性，而中遠海控更是其中的佼佼者，甚至一度被市場戲稱為“周期之王”。

一時間，各機構紛紛開始調整對中遠海控的評級。高盛研報表示維持中遠海控H股“沽售”評級，目標價由6.5港元上調3%至6.7港元；美銀證券則維持中遠海控H股“中性”評級，目標價為8.3港元；而大摩則選擇將中遠海控H股的評級定為“減持”。

周期性頹勢再現，對于長期被困在周期中的中遠海控來說，如何實現公司轉型，讓業績曲線變得更為平滑一直是其努力的方向之一。

大摩下調評級

歸母凈利潤預減78.25%，“嚇破”了不少投資人的膽。

中遠海控業績預告顯示，2023年度，中遠海控實現息稅前利潤（EBIT）約為366.43億元，與上年同期相比減少約78.54%；實現歸母凈利潤約為238.59億元，同比減少約78.25%；實現扣非后凈利潤約為237.47億元，同比減少約78.24%。

此外，結合此前三季報數據，中遠海控2023年第四季度歸母凈利潤約為18億元。整體來看，雖然盈利水平較去年出現較大幅度下降，但中遠海控2023年業績表現仍處于歷史高位。

中遠海控則在公告中表示，在上年同期業績基數較高的情況下，期內公司集裝箱航運業務收入同比下降，導致業績與上年同期相比減少。

然而業績預減后，投資者難掩低落情緒，這種情緒直接反應在了中遠海控的股價上。1月10日，中遠海控A、H股股價表現均低迷，中海控股A股收報9.35元/股，下跌3.71%；H股收報7.6港元/股，下跌5.24%。

事實上，業績預期大幅減少后，部分機構也調整了對中遠海控H股的評級，大摩便是其中之一。大摩發表報告顯示，按中遠海控預期數據，去年第四季公司經常性凈利潤為18億元，與第三季55億元相比大幅下降，除息稅前利潤為34億元，亦較第三季85億元下跌。

雖然運價短期反彈可能會導致2024年第一季盈利上升，但供過于求導致的下行周期尚未結束，而紅海航運正常化的任何跡象都將成為負面的股價催化劑。

此外，大摩認為需求疲軟在今年仍將持續，且2023-2024年新船交付的供應增加的壓力可能會持續。由此，該行對中遠海控H股評級為“減持”，目標價6港元。

值得一提的是，大摩的悲觀假設認為，貨柜運輸需求增長將進一步放緩，主要是由于貿易緊張局勢和全球經濟惡化。承運人將面臨運費下降和燃料成本增加的壓力。預計貨柜運輸量和運費的增長率分別比基本假設低2個和5個百分點。

困在周期里的“海王”

中遠海控的業績波動一直像是坐在“過山車”上。

從數據來看，自中遠海控上市以來，其營收雖整體較為穩定，但凈利潤卻一直波動巨大。2007年-2023年，公司凈利潤分別為209億、119億、-67億、80億、-88億、-81億、29億、16億、18億、-91億、48億、30億、104億、132億、1039億、1313億、238億。

不難發現，中遠海控歷年的凈利潤大起大落，雖曾實現過千億凈利，但也多次陷入近百億的巨虧中。

事實上，中遠海控自帶周期性基因，其前身為中國遠洋。2005年，中國遠洋成立，恰逢我國在全球海運市場站穩腳跟，因此公司從一開始就拿到了美國、日本、韓國等國家的訂單，順利起家。

借著那兩年的勁頭，中國遠洋在2007年6月，于上交所上市，發行價8.48元/股。上市當年，中國遠洋股最高攀升至68.4元，較發行價上漲706.6%。

同年，中國遠洋斥資346億元收購了中遠集團旗下的干散貨運輸業務，并在頭兩年實現干散貨業務營收分別達到496億元、716億元。

很快公司的“寒冬”便來了。2008年全球金融危機導致國際航運變得低迷，中國遠洋也深受影響，僅2009年便巨虧118.92億元。此后，更是在2011、2012年累計虧近200億元，2016年再度虧損超90億元。

迫于無奈，中國遠洋開始了大規模的商業并購。2016年中遠集團與中海集團正式重組，成立了中遠海控。

事實上，航運業本身，又是一個“周期性”的典型代表。船舶制造為例，作為重工業品，根據訂單與交付的時間差推算，一艘集運船交付周期約為2年，需求與供給往往容易形成錯配，這也塑造了行業較強的周期屬性。

值得注意的是，只有需求過剩導致運力出現瓶頸的那段短暫窗口期才能使得航運公司大賺，2020年突如其來的疫情，便是將這個窗口期放大了。

得益于疫情等突發因素，前兩年隨著航運業重要指標波羅的海干散貨指數(BDI)連續上漲并屢創新高，中遠海控這個“周期之王”的業績也隨之拉升。

僅以2021年中遠海控一季度為例，其營業收入648.43億元，同比增長79.58%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤154.52億元，同比增長5200.62%，扣非后凈利潤更是同比猛增202倍。

花無百日紅，上海國際航運研究中心發布的中國航運景氣報告顯示，中遠海控最輝煌的2021-2022年，中國航運景氣度基本維持在景氣分界線以上，2023年以來，中國航運景氣度一直在微弱不景氣和微景氣之間。而隨著這波周期的結束，中遠海控也將面臨接下來幾年的困頓局面。

中遠海控轉型破局

事實上，對于一家上市公司來說，業績的平穩相當重要，中遠海控近些年也希望通過轉型走出周期性困局。

2023年上半年，中遠海控首次披露了除海運以外的供應鏈收入145億元，占集裝箱航運業務收入的比重為16.4%，同比提升8.2個百分點。

在陸續推出數字化供應鏈產品的同時，2023年9月份，中遠海控海又先后與中遠海運（南美）有限公司合資成立中遠海運（南美）供應鏈管理有限公司、與北部灣港集團簽署了關于合資設立陸海新通道物流供應鏈有限公司的合作框架協議，進一步強化了區域市場的影響力和服務輻射力。

中遠海控也在2023年年度業績預告中表示，報告期內公司集裝箱航運業務收入同比下降，導致本期業績與上年同期相比減少。不過，面對市場的變化和挑戰，中遠海控將繼續推進全球數字化供應鏈和綠色智能航運建設，為世界貿易搭建高效、順暢、安全的流通體系。

此外，在港口經營方面，中遠海控也不斷加強布局。2022年10月28日，中遠海控購買約34.76億股上港股份花費約為人民幣189.44億元；同日，購買廣州港約2.44億股，花費人民幣7.79億元。

值得注意的是，當日中遠海控兩家子公司擬斥資超200億元訂造12艘全球最大24000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船。

總的來看，中遠海控未能擺脫行業的強周期性，公司雖在不斷努力，但難以避免業績被困在“過山車”上。

責任編輯 | 陳斌