原創首發 |?金角財經（ID:?F-Jinjiao)??作者 | 東籬

數據顯示，從9月12日上市至10月底，問界新M7累計大定已達8萬輛，超過了去年整年7.5萬輛的銷售成績，就連余承東都已親臨賽力斯重慶工廠“監工”保交付了。

屢創佳績的問界系列，已經成為華為智選模式汽車業務的一面成功旗幟。

在新能源汽車賽道逐漸擁擠、洗牌加速的烈烈寒風中，一眾車企如賽力斯、江淮、奇瑞、北汽、長安等紛紛選擇擁抱華為，合作車型從增程式到純電、從SUV到轎跑，可謂是包羅萬象。

3年之后又5年，堅持“不造車”的華為選擇做一位“賣鏟人”，但華為如今面臨的挑戰，已經從最初的“讓渡靈魂”爭議，轉變為如何合伙賣出更多的汽車。

拯救賽力斯

華為智選模式曾被眾多車企質疑“丟掉靈魂”而被車圈排斥，但如今華為卻以此打造出“華為智選朋友圈”，主要原因在于與賽力斯合作推出的AITO問界汽車暢銷，算是給華為智選打了個樣。

今年9月，AITO問界新M7系列正式上市，官方指導價為24.98萬-32.98萬元，相比老款，起售價下調4萬元。降價效果立竿見影，上市首月，問界新M7累計大定突破6萬臺；至10月底，問界新M7累計大定已達8萬輛。

作為余承東口中的“1000萬以內最好的SUV”，預售價50萬-60萬元的問界M9僅憑幾張效果圖和少量配置信息也贏得了大量訂單。至11月3日，預售訂單已突破2萬輛，將于12月正式上市。

2022年，問界系列曾以全年7.5萬輛的銷量成為業界“黑馬”，還被李想官方蓋章“打殘理想ONE”，但新能源補貼退坡和特斯拉降價卻打了問界一個措手不及。公開資料顯示，今年1月，問界系列銷量僅4475輛，環比下跌56%。

就在賽力斯進行調整的關鍵時刻，華為的“不造車”事件擾亂了節奏。彼時，創始人、董事長任正非署名簽發了一份《關于華為不造車的決議》，決議中提到“華為不造車”并給出五年有效期，同時對華為標志在汽車設計上的露出也提出嚴格要求：“不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。”

在外界看來，賽力斯算是暫時離開了華為的“庇護”，擔憂未來的發展。即便賽力斯方面做了業務調整，問界系列的單月銷量在3000-5000多輛徘徊，相比2022年的月銷量縮水明顯。

如此銷量表現也讓華為感到焦慮，開始出招“破局”。

一方面砸重金升級M7，并與賽力斯成立“AITO問界銷服聯合工作組”，讓華為親自下場為用戶提供端到端的閉環管理；另一方面開始以賽力斯為樣板，大力推廣智選車合作模式，將問界當做“生態品牌”來做，打造“問界生態汽車聯盟”。

在消費市場上的具體表現，就是問界新M7采用“提配降價”來挽回消費者。

“起死回生，真不容易！”10月6日，余承東在朋友圈率先預告了問界新M7的銷量情況，并做出了這樣一句感嘆。數據顯示，當天，問界新M7大定達到7000臺，連續兩天累計超過1萬臺。

整合“華為鏈”，收割殘局

在傳統車企轉型新能源屢屢碰壁之時，華為在進行供應鏈的“猥瑣發育”。

華為創始人任正非曾表示：“供應鏈只有一個，關系著公司的生命，一旦出問題，就是滿盤皆輸?！痹谌A為全聯接2020大會上，華為輪值董事長郭平表示“在做強供應鏈方面，我們倡導與供應商共同成長，共享收益”，“華為將使出所有力量幫助供應鏈，幫助供應鏈就是幫助華為自己”。

在汽車業務方面，華為的汽車產業鏈發展模式可以總結為，以整合的模式布局汽車上下游產業鏈，并在危急時刻“雪中送炭”，一舉獲得汽車廠家的忠心。

圍繞業務重點，華為已累計發展了超過300家產業鏈上下游合作伙伴。包括智能汽車數字平臺生態圈的100多家生態伙伴、智能駕駛計算平臺生態圈的70多家生態伙伴、以及智能座艙平臺的150多家軟硬件合作伙伴。

公開信息顯示，截止2022 年底，華為已上市30 多款智能汽車零部件，已經發貨近200 萬套部件，包括智能座艙、智能駕駛、智能電動、智能車云、毫米波雷達、攝像頭、網關、激光雷達、算力平臺、ARHUD、T-Box 等產品與解決方案。

此外，華為智選車業務在渠道布局上也初具規模。截至2022 年底，華為用戶中心和體驗中心已經超過 1000 家，覆蓋超過 230 座城市，為消費者提供一站式服務體驗。

可以說，華為已經打通了產業鏈除生產制造之外的所有環節，只待相關車企接入合作。

在新能源汽車賽道逐漸擁擠、洗牌加速的烈烈寒風中，在已經有玩家陸續出局的情況下，市場進入到了殘局階段。在賽力斯的成功案例在前，華為攜完備的新能源汽車供應鏈進場，立即得到了不少車企的擁戴。

一眾車企如賽力斯、江淮、奇瑞、北汽、長安，紛紛選擇擁抱華為。智選模式下，華為占據主導地位，不僅提供相關產品和解決方案，并對于產品設計、體驗層層把關，能夠充分發揮華為品牌、產品定義以及銷售渠道的優勢。

最新消息顯示，11月9日，華為和奇瑞汽車合作的智選車業務首款轎車——智界S7將開啟預售，智選車品牌聯盟“鴻蒙智行會”同步發布。11月10日，華為和長安汽車合作的智能豪華轎跑阿維塔12將上市。

破產倒閉已“板上釘釘”的威馬汽車，前首席技術官梅松林還在今年4月7日發言力挺華為，疑似隔空邀請。

盤點上述華為的合作伙伴，普遍具備以下特征：完備的汽車生產條件和經驗，卻沒有自主研發高端智能純電車型的能力；陷入轉型危機，銷量低迷；以及，較為弱勢，對代工不排斥。

這是因為，華為智選“含華量”極高，華為將深入參與到車企的產品定義和整車。

余承東曾坦言：“國內合作伙伴中，新勢力不太可能在智能化上選擇華為。因為他們有他們自己的追求，為了市值、控制點，不會選擇華為。而國際的巨頭們，因為制裁的原因也不會選，傳統的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇，這就讓華為面臨很大的挑戰”。

對于轉型不順的車企來說，如果跟不上智能化電動化的潮流，無疑是慢性死亡。“讓渡一部分靈魂”給華為，起碼能讓自己留在牌桌之上。

“江湖大哥”的代價

華為對部分車企“雪中送炭”，實則是為了驅散自身的“寒氣”，畢竟自己整合了上下游的一眾供應商以及合作伙伴，需要終端大規模量產來實現閉環。

在華為2022年年度報告中，華為將智能汽車解決方案業務視為華為的長期戰略機會點。

華為汽車業務架構的幾次變動也體現出華為對于汽車業務重視程度的不斷提升。目前，智能汽車解決方案 BU是華為的一級部門，其余的終端BG、數字能源、華為云計算、海思這幾大一級部門均涉及華為智能汽車的相關業務，有點“眾星捧月”的味道。

自2021年與賽力斯合作以來，華為已經跟隨車企走過了一個完整的項目周期，且儲存了大量的技術專利和場景數據，距離造車只差臨門一腳，但華為堅持不造車，或許也可見其“寒氣”當頭的謹慎。

一方面，屢遭制裁的華為憂患未除、發展不穩，此時尚不能下場造車與合作對象“撕破臉”；且整車制造屬于重資產業務，主機廠一般投資高、毛利率低，華為缺乏相關汽車制造經驗，貿然進入未必是上策；而聯合多家車企造車，締造更龐大的華為汽車陣線，遠比自己下場造車投入資金承擔虧損要劃算的多；

另一方面，新能源汽車發展如火如荼，不進入市場搶占地盤，可能就被永遠排斥在外；而在智能化浪潮和價格戰的背景下，汽車廠家快速彌補智能化劣勢的需求旺盛，所以以一種較輕的“賣鏟人”模式搶占市場或許也是華為的考量之一。

即便采取“賣鏟人”這種輕資產模式，華為也付出了巨大成本支出。數據顯示，自智能汽車解決方案BU成立以來，華為累計投入已達30億美元，研發團隊達到7000人的規模。2022年，華為汽車業務營收20.77億元，研發支出超103億元，凈虧損達82億元。

由于新能源汽車市場的內卷還在加劇，華為馳援的大多數車企經營狀態并不樂觀，導致華為這套“賣鏟人”邏輯在短期內很難從車企直接獲得預期的現金回報，唯有形成規模效應來降低成本這一條路。

自9月12日上市至10月底，問界新M7累計大定已達8萬輛，擺在余承東眼前的挑戰顯而易見。據報道，新M7上市初，問界發給供應鏈的預期僅為每月8000輛左右，平均到日產量不足300。

而據內部泄露出來的一份“供應鏈供應能力保證部”文件，問界新M7被要求在10月5日前完成第一階段的產能升級，日產能預計達到450輛；11月1日前完成第二階段的產能升級，日產能預計達到750輛。

即便按照極限日產能750輛計算，完成8萬輛大定訂單，也至少需要3個月，“夜長夢多”，難保中意新M7的用戶不會轉投其他車企。

據問界最新披露數據，今年10月問界系列已交付新車12700輛，問界新M7交付新車10547輛，單車型單月交付破萬。賽力斯高管表示，問界新M7車型11月將沖擊2萬輛的交付量，并爭取在年底之前將目前積壓的訂單交付完。

已經獲得市場認可的問界新M7尚且如此，那么華為智選旗下的其他車型還有相當長的產能爬坡之路，畢竟大多數合作伙伴都不同程度地陷入轉型新能源的困境，公司產品市場號召力有限，實在是賣不動，華為的馬甲能帶來多少銷量上的提升，還需要市場的進一步驗證。

參考資料：

勝馬財經《“寒氣”之下的華為：敢問界在何方？》

華泰證券《華為汽車業務:智能汽車開啟星辰大?！?/span>

北京商報《問界“起死回生”之后》

科技新知《華為“智選”車企》

字母榜《差點讓馬斯克完蛋的“產能地獄”，輪到余承東了》