作者|路世明??編輯|大風? 來源|鋅財經

近日，零跑創始人、董事長朱江明及其配偶劉云珍，另一創始人傅利泉及其配偶陳愛玲，四個人發了一份承諾，表示未來10年內不會以任何方式轉讓或減持其持有的零跑股份。

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在二級市場上，大股東承諾不減持無疑是個利好，因此當日港股開盤，零跑汽車便上漲近5%，截止當天收盤，漲幅回落至3.32%。

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不止“十年承諾不減持”，消息面上，零跑近一段時間頗為活躍。就在不久前，零跑還宣布將與Stellantis集團達成戰略合作，后者計劃投資約15億歐元（大約116億人民幣）拿下零跑約20%的股權。

一邊賣股權，一邊刺激二級市場，零跑的接連操作看起來喜訊不斷、信心滿滿，實則透露著現金流緊。這就好比一個表面光鮮的健身選手，在舞臺上向觀眾們盡情展現自己的肌肉，但舞臺后卻因為“貧血”四處求醫。

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幸運的是，零跑找到了一位還算出名的“醫生”，Stellantis給零跑輸了一包新血液，但能否徹底根治零跑的“貧血”，還是一個未知數。同時，Stellantis集團能不能憑借零跑的“科技肌肉”，重振自己在行業內的名聲，也未可知。

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這場看似“共贏”的交易，充滿了未知。

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腰纏萬貫、抱負不凡，Stellantis要重振輝煌

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Stellantis是誰？它的實力如何？它出于什么樣的目的投資零跑？相信很多人在看到新聞的第一時間，都會發出這些疑問。

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如果從時間來看，Stellantis無疑是一個年輕的汽車集團，僅僅兩年前才成立，但如果從背景來看，它又是一個歷史悠久的汽車集團，因為它是由標致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒兩家老牌汽車集團合并而來。

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諸如瑪莎拉蒂，DS、阿爾法·羅密歐、道奇、Jeep，這些“耳熟能詳”的品牌，均在Stellantis旗下。

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作為全球第四大的汽車集團，Stellantis的財務很亮眼，今年上半年凈利潤達到109億歐元，增長了37%。在歐洲和北美市場取得了顯著的銷量成果，上半年出貨量分別達到147.8萬輛和102.3萬輛。不過，Stellantis在中國、印度及亞太市場的表現就有點慘不忍睹了，今年上半年銷量僅有9萬輛。

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今年7月，Stellantis公告稱，由于之前宣布的Stellantis獲得與廣汽集團合資企業廣汽菲克多數股份的計劃缺乏進展，Stellantis將采用輕資產方式在中國發展Jeep品牌，并與廣汽集團協商終止本地合資企業。

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Stellantis集團的另一個合作伙伴是東風。今年10月，東風汽車集團股份有限公司公告稱，計劃斥資17.14億元收購神龍汽車有限公司位于湖北省武漢市和襄陽市的特定土地使用權和建筑物。收購完成后，東風集團將上述資產租賃給神龍汽車使用。

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Stellantis目前的主要業務還停留在燃油車，這與全球新能源汽車的大趨勢并不相符，尤其是在中國，很難有立足之本。與廣汽、東風的合作終止，實際上也可以看做Stellantis集團想明白了：放棄燃油車，擁抱電動車。

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Stellantis集團之前提出了“Dare Forward 2030”戰略規劃，其中一個重點便是明確了電動化轉型目標，要推動14個汽車品牌轉向電動化。

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問題在于，如今從頭做電動車顯然已經來不及了，市場上對手林立，幾乎沒有迅速崛起的可能。對于Stellantis來說，技術和產品上沒有優勢并不可怕，因為它足夠有錢。如今，中國新能源汽車已經強勢崛起領跑世界，投資一家“缺錢”但有“技術”和“市場基礎”的中國新勢力車企，無疑是Stellantis的最佳選擇。

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于是，滿足多層面“需求”的零跑，成為了Stellantis的“目標”。Stellantis集團全球首席執行官唐唯實更是直言：“借助本次戰略投資，Stellantis集團商業模式中的一片潛力領域將得到開發，Stellantis集團也將通過零跑汽車的競爭力在中國和其它市場獲利。”

銷量下滑、競爭激烈，零跑亟需輸血

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零跑為什么要賣股份？答案只有一個，因為缺錢。

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銷量一直是保證車企現金流的核心，尤其對于手頭“拮據”的新勢力車企而言，銷量的重要性要高于一切。

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2022年，零跑交付了11.11萬臺，同期蔚小理和哪吒的銷量分別是12.25萬臺、12.08萬臺、13.32萬臺、15.2萬臺。同期五家的營收則分別為123.85億元、492.7億元、268.6億元、452.9億元、133.29億元。

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雖然零跑去年有幾個月的銷量超過了小鵬和蔚來，但把視野拉寬到一整年，又會發現零跑的整體銷量和營收，相比新勢力一二梯隊的其他幾位選手，均排在最后一位。

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新能源賽道的競爭愈加激烈，跑在后面的零跑隨時都有被淘汰的風險。尤其是步入今年后，車企之間大打價格戰，為了不“掉隊”，零跑“被迫”選擇加入價格戰。

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今年3月初，在2023新品發布會上，零跑將全系車型價格進行了大幅度的下調，其中主力車型C11和C01，降價幅度高達4-5萬。降價大招下，零跑如愿的迎來了收獲。零跑自3月之后，銷量迎來了大幅增長：3月6172輛、4月8726輛、5月12058輛、6月13209輛......

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但僅僅數月之后，零跑就迎來了對手們的強烈反擊。

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深藍一直是零跑的核心競爭對手之一。今年6月，深藍汽車旗下深藍S7上市，作為一款定位為中型的SUV，深藍S7車身大小與零跑C11相差無幾，并且深藍S7增程也將價格拉到了15萬元以下，定價為14.99萬元。此外，深藍SL03與零跑C01也是對標車型，二者在價格、車身尺寸、動力裝置等多層面都頗為相近。

事實上，由于旗下多款車型的價格處于競爭最為激烈的區間，零跑還要面對比亞迪、長城、吉利等一眾高手。好的是，零跑抗住了壓力，第三季度在銷量上再贏一局；壞的是，零跑的品牌力遭遇了滑鐵盧。

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鋅財經在黑貓投訴平臺發現，自3月份大降價之后，有不少消費者表示零跑汽車降價后存有減配行為。

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通過減配來滿足“大降價”，然后再達成提升銷量的目的，零跑明知如此會傷害到品牌形象，但似乎也沒有更好的辦法了。畢竟，手頭的錢是真不多了。

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據零跑第三季度財報顯示，其目前自由現金流為10.18億元，較第二季度（25.02億元）出現大幅度下滑。如果按照零跑目前的銷量，賬上的現金最多能支撐零跑再“跑”一年。

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在國內卷不動，又亟需輸血，零跑多么希望能有一個給它錢、幫助它拓展海外業務的人出現。幸運的是，零跑的“夢”成真了。Stellantis的投資，解了零跑的一時之渴，還給了零跑在海外市場上的新可能。

塞翁“得”馬，焉知非禍？

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這場看似各取所需、“雙贏”的合作，實則充滿了太多不確定性。

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零跑和Stellantis，都存在“賭”的心態。從零跑的角度看，它賭的是Stellantis有能力讓其在海外市場大放異彩，然后坐等收益分紅。從Stellantis的角度看，賭的是零跑有足夠的技術能力和產品力，來幫助他恢復在亞洲汽車行業的地位。

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據了解，Stellantis集團和零跑汽車將以51%:49%的比例成立一家名為“零跑國際”的合資公司。除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其他所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車產品的權利。

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目前零跑與Stellantis的合作以出口為主，未來如果涉及本地制造，需要在本地組裝，零跑會選擇Stellantis的工廠進行代工，且會收取2%到5%的授權費。

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坐等“分紅”的代價在于，零跑失去了“海外市場”的自主權。但這也是無奈之舉，眼下競爭激烈，活下去比什么都重要。只要能活下去，零跑就還有機會，就有可能拿回國際業務的控制權，實現真正的海外業務自主。

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同時，Stellantis在歐洲、北美、拉丁美洲、中東分別擁有20%、26%、26%、15%的市場份額，全球團隊成員擁有70多個不同國家的背景。這些聽起來“豐富”的海外資源，也未必能讓零跑在海外市場大放異彩，這一點從大眾投資小鵬事件能看出一二。

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今年前半年大眾投資了小鵬，按理說小鵬在大眾“老家”歐洲能迎來好的增長，但實際情況是，大半年過去了，小鵬歐洲的銷量并沒有出現令人驚喜的成績。作為地位還不如大眾的Stellantis，又能為零跑在海外的銷售帶來多大的勢能呢？

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與零跑一樣，這場看似“雙贏”的投資合作，Stellantis也有“風險”。

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前面說到，Stellantis看中的是零跑的的產品力和技術力，但零跑在這兩方面的實力究竟如何？拿到全球市場上去是否夠看？這很難說，畢竟零跑的“全棧自研技術”一直受到質疑。

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零跑近幾年一直強調自己是“全棧自研”，也就是所有技術都不依賴別人，全都是自己研發。不可否認，全棧自研的好處很明顯，不僅能擺脫“大廠”對其軟件與硬件層面的供應控制，從而對自家的生產研發成本進行控制，還能對旗下產品進行快速迭代，但零跑的“全棧自研”真的就很強嗎？

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眾所周知，前沿技術領域的突破，往往意味著大量的人力、物力和財力。根據零跑上市前的招股書以及上市后的財報可知，其2019年到2022年在研發上的投入分別為3.58億元、2.89億元、7.40億元、14.11億元，四年合計約30億元。

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反觀小鵬、蔚來、理想，僅2021年度研發費用支出就分別高達41.1億元、45.97億元與32.9億元。

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不談研發，就從實際情況來看，零跑的產品至今并沒有被消費者打上鮮明的科技烙印，也沒有給消費者帶來超越其他車企的技術體驗。因此，Stellantis的投資，也可以在看作是在“賭”零跑技術實力的真實性。

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投資合作從來就是這樣，塞翁“得”馬，焉知非禍？零跑和Stellantis的握手，感受到的是雙方手心里的虛汗，還是感受到了對方自信和誠意？這沒人知道。