來源/江瀚視野

在世界網約車市場上，盈利賺錢一直都是各大網約車企業的核心難題，然而就在最近高德打車卻宣布已經實現盈利了？這個盈利的實現速度已經超過了絕大多數的同行，很多人都在問高德打車實現盈利是否意味著網約車聚合模式已經要成了？聚合模式真的比自營模式先進嗎？

一、高德打車盈利了？

據電商報的報道，聚合打車模式的開創者高德傳來了好消息。近日，據《晚點 LatePost》報道，高德聚合打車業務已經實現盈利。盈利的分水嶺在每日接單量 550萬單 - 600 萬單，達到這一區間水平后，高德聚合打車業務在扣除 B、C 端補貼、返點、總部費用后的毛利為正。

有業內人士認為，高德打車實現盈利是網約車行業的標志性事件，因為它論證了聚合打車模式真正可以跑通。

2013年開始，阿里累計花費88億元，耗時兩年，完成了對當時常年處在虧損狀態下的高德地圖的并購，之后高德從純導航工具類APP，演化成了生活服務類APP。

2017年，阿里推出了高德易行平臺，高德正式入局網約車賽道。當時并不具備成熟的網約車運營經驗的高德，從自己在地圖定位和實時交通數據上的優勢出發，憑借自身的流量，接入了神州專車、摩拜單車等出行服務商，將出行服務裝入了高德地圖，開辟了聚合打車新模式。

目前，高德打車已經接入超160家網約車平臺，包括“一環”滴滴、T3出行、曹操出行等8家規模較大的網約車平臺，以及“二環”包括妥妥e行、攜華出行在內的155家中小規模網約車平臺。阿里財報顯示，今年6月份，高德地圖日活用戶已經達到1.2億新高。

調研數據顯示，2021年，滴滴打車在中國網約車市場的市占率達到了85%。此前四年，滴滴也穩穩地占據相關市場90%左右的份額。這也意味著，中國網約車市場已進入寡頭時代。然而，在滴滴出現問題之后，網約車市場開始進入了全面的重新洗牌時代，而高德打車也是在這個時候開始了自己的快速擴張道路，

而網約車聚合模式也被眾多玩家所看中，9月21日，曹操出行與吉利、自動駕駛公司小馬智行達成戰略合作，共同推進Robotaxi（自動駕駛出租車）在開放場景下的商業化落地應用。9月16日，美團打車在上海正式接入騰訊出行服務平臺。在這之前，二者已經在杭州、鄭州、重慶等城市合作。華為Petal出行在上線一個多月后，目前也已覆蓋北上廣深幾大一線城市。

公開資料顯示，騰訊出行早在3月就已經上線打車服務，當時騰訊在微信九宮格“出行服務”模塊中新增“打車”服務，到7月已經覆蓋全國100多個城市。

二、網約車聚合模式真的要成了嗎？

此次高德打車的盈利對于整個產業來說無疑是一次非常重要的事件，之前大量的知名網約車巨頭都沒能實現盈利，高德這次的盈利無疑會給產業帶來一次全新的認知沖擊，那么，我們該怎么看高德打車的盈利？網約車的聚合模式真的要成了嗎？

首先，為什么高德打車能夠盈利？一眾網約車巨頭都深陷入虧損的泥沼難以自拔的時候，作為市場的后發者高德打車卻率先實現了盈利，這對于很多人來說似乎都有些莫名其妙，很多人都在問這到底是怎么回事？

當我們仔細研究高德打車的市場模式的時候就會發現，高德打車的盈利是和他的模式密不可分的，從商業模式的角度來說，高德打車采用的不是傳統網約車企業所使用的自營打車模式，沒有自己下場投入巨資去做專車、快車等這些重資產的網約車玩法，而是采用了類似中介的模式，用自己成為一種平臺來連接用戶和網約車平臺，這就是高德打車的聚合模式。

在這個模式之中，高德打車等于在平臺之上又建設了一個平臺，發展各大網約車平臺為自己的下線，然后通過高德為入口引入高德的流量，而對于消費者來說，雖然從高德打車的入口進入，但是自己打到的每一輛車都不是真正高德的車，高德就像一個買手一樣，從消費者這里采購需求，到各家網約車企業那里去發放訂單，從而撮合完成交易。

從這個商業模式，大家就能夠發現，這就是一個非常輕資產的模式，高德的成本能夠遠低于網約車企業的成本，卻能夠在流量引入的過程中真正賺到錢，而且只要愿意高德可以用極低的成本實現各地的擴張，這也就是為什么最近幾年，高德發展迅猛，以至于各大網約車平臺都在學習或者借鑒高德的聚合模式。

其次，高德打車盈利了，聚合模式真的沒有問題嗎？看到高德打車的盈利和高德打車的聚合模式就能夠發現，高德的盈利是其本身商業模式發展的必然結果，但是有優勢自然也就有劣勢，就如同我們之前分析各大餐飲企業的擴張的時候就在說的問題，這就是加盟模式和自營模式之爭，其實從某種意義上來說，高德打車就是一種加盟模式，在這樣的情況下，運營方可以通過有效的低成本策略來降低自己的壓力，將經營壓力轉移到其他的平臺服務商手上，自然而然可以有效地降低成本。

然而，問題卻也是同樣存在的，這就是這些服務的提供商只是高德打車這個聚合平臺的合作者，那么服務的質量到底如何其實是一個未知數，所以在不少消費者使用高德打車的時候，因為供應商不同經常出現的車輛是良莠不齊，服務好壞程度也不一樣，這就導致了往往聚合模式所產生的投訴是高于傳統的自營模式的。根據網約車監管信息交互平臺統計，今年8月，包括攜程用車、騰訊出行、滴滴出行、美團打車在內的7家主要聚合平臺合規率普遍低于自營模式平臺。

所以，對于當前的市場來說，聚合模式雖然能賺錢卻也存在著一定的風險，這是聚合模式存在的最大的問題。

第三，聚合模式還是自營模式誰能是最后的贏家？說完了高德的賺錢模式和聚合模式存在的風險，我們再來討論一下，聚合模式和自營模式誰才會是最后的贏家呢？其實，從我們之前的討論就會發現，這兩者誰其實都不可能徹底取代誰，從產業邏輯來看，聚合模式的存在基礎是自營模式，如果沒有大量的自營模式的網約車服務提供者，其實也就沒有聚合模式的市場價值，自營模式是聚合模式的基礎，在沒有空中樓閣的情況下，兩者之間的相互依存關系是必然存在的。

不過在這樣的情況下，兩個模式之間的關系卻是一種奇特的競合博弈關系，既有合作又有競爭，所以其實這種模式也就注定了沒有贏家，就像高德打車的競爭對手雖然從某種意義上來說可能是滴滴這樣的自營網約車企業，但是實質上，高德打車的競爭對手其實應該只是其他的聚合模式的網約車企業，對于自營模式的網約車企業來說，其更多是需要依仗。

所以，未來聚合模式的發展還依靠于自營模式，這種以自營為基礎的聚合模式很有可能會長期與自營模式共存下去。