文｜熔財經

作者｜Kinki

近日，百世集團公布其一季度財報，營收為65億元，同比增長29.9%，凈虧損也較上年同期有所收窄。

其中，較為亮眼的快運業務，其貨運量增長超80%，而快遞的單票成本也得到改善，包裹數量也提升超30%，但營收增幅較上年同期有所下降。

01深陷虧損旋渦，百世快遞被前后狙擊

整體來看，百世集團一季度的業績有所回暖，但從去年年報的數據來看，百世仍是“通達系”中唯一虧損的那位，且上市以來一直都在持續虧損，去年的虧損還有所擴大。

而從整體市場份額來看，撇除以“商務件”市場為主的順豐，在“電商件”市場中，百世也一直在市場尾部纏斗。在與“通達系”的競爭中，百世已經不占優勢，現在，還要面臨“快遞新軍”極兔的狙擊。

據億豹網報道，今年一季度各快遞公司的日均業務量前四位分別是中通、韻達、圓通和申通，雖然百世仍排在第五，但其日均業務量已經與極兔非常接近，都在2000萬票左右，極兔要加速追上來的話，只是時間的問題。

雖然，一季度百世快遞的業務量有所增長，但百世在被前后夾擊的“快遞市場”中，生存仍然尤為艱難，其中一個原因，是一再下降的快遞價格。

“熔財經”看到，近年，中國快遞的業務量雖然接連突破，但快遞的價格戰卻越演越烈。今年4月，極兔和百世在爭奪義烏這個電商市場時，前者的快遞價格更低至0.8元，而行業的均價為1.2元-1.3元/單，為此，極兔和百世均因“低價傾銷”被相關部門要求整治。

可以說，近年“電商件”的市場已經陷入越發艱難的境地，極兔加入之后，原本價格已經被打透的快遞行業，價格再次下調。

以百世為例，盡管其一季度快遞單量增幅不少，且單票成本也有所下降，但正是因為這些“壓根不賺錢”的快遞，整體利潤還是被拉低不少。

“熔財經”看到，目前，百世快遞的業務量占了百世集團整體業務的8成左右，但其毛利率為所有業務板塊中最低的，百世歷年來的虧損，跟快遞業務的“不爭氣”，自然也有一定的關系。

02“快遞”掉隊，百世“快運”補上

快遞市場陷入“價格戰”是這一兩年來老生常談的話題，各快遞公司雖然不想加入，但一旦有人選擇了“燒錢換規模”，其他人也只能被迫跟隨，對百世來說，這個賽道真的“太擠”了。

所以，早在2012年，百世就選擇進入快運行業，是一眾快遞公司中最早的“跨界者”。目前，百世快運的業績規模，要比“通達系”領先不少，在一季度財報中，百世快運業務的收入同比增長70.9%，比快遞業務更為亮眼。

在目前整個快運市場金字塔中，小票零擔是介乎快遞和大票零擔之間的市場，像百世、順豐這樣的“跨界者”，大多聚焦在這個市場。

小票零擔跟快遞市場之間，存在著一定的銜接關系，隨著近年電商市場的發展，原本只是面向工業端的零擔業務，也逐漸向商品端轉移，比如家電、家具、家裝等大件商品運輸，就要求快運業務的介入，快遞、快運業務的邊界正在模糊化。

像百世這樣的快遞公司選擇跨界進入快運行業，也是從中嗅到了商機。從某種意義上來說，快遞巨頭進入快運行業，其實屬于降維競爭，因為巨頭們往往自帶快遞網絡和加盟商資源，而且背靠資本市場，擁有充足的資金支持其快運布局。

因此，百世進入快運市場之初，也選擇了加盟模式，開創了分撥干線直營，末端網點加盟的先河，通過加盟模式，百世快運的網絡可以鋪得更快更全。據艾媒數據測算，加盟模式下的快運企業市場發展，其增速遠高于直營體系企業。

另外，加盟制比起直營制，其運輸車輛可以選擇租賃，網點也無需進行高人力消耗的直營管理，綜合之下，網絡建設成本會更低。

作為最早進入快運行業的“快遞跨界者”，百世非常清楚自己的優勢和劣勢，前有德邦這樣的老牌物流企業，后或會有順豐、中通等追擊者，既然如此，快速鋪網、降低成本，走低價差異化道路，才能快速開拓新的增量市場。

最終，百世避開了順豐、德邦的高端小票市場，主打成本較低的平價小票市場，從18年至今，百世快運的貨運量由543萬噸增長至839萬噸，年增速超20%；同時，得益于運輸網絡的不斷完善，其成本也在不斷下降，從18年的727元/噸，下降至603元/噸。

目前，百世的市場占有率位于行業前列，占全網快運市場中的10%左右，跟安能和順豐的市占比差不多。但百世快運的貨量和收入，則和前兩者還有一定的距離。

（順豐、德邦的快運貨量部分為研報測算，非官方數據）

作為快運行業的先行者，在過去5年間，百世的市場規模在零擔市場中一直處于前五，其余分別是順豐、德邦、安能等老對手，整體競爭格局維持已久，接下來，百世快運能否向上挑戰，成為百世集團新的“增長點”？

03快運業務，能否成為百世的“第二增長極”

過去4年，百世快運的整體收入增長超62%，且快運收入占整體營收中的比重，也在逐年增加，雖然，快運與快遞收入相比，其規模仍有一定差距，但對百世來說，在快遞業務始終難以突破的前提下，快運賽道似乎也是另一條破局之路。

在快運這條賽道上，百世目前已經做出了不錯的成績，穩占業內前五的位置，與“通達系”等跨界者相比，也有一定的先發優勢，接下來，快運能否成為百世集團的第二增長曲線，我們從下面幾個方面來看看。

首先，從快運市場的整體發展來看。就市場規模而言，目前中國零擔快運市場的規模高達1.5萬億元，比8000億元規模的快遞市場要高出不少。

在互聯網消費持續發展的情況下，必然會有越來越多的廠家選擇壓縮或放棄代理商等中間銷售環節，然后直接與消費者聯系，特別是家居、家裝行業等大件商品廠家。隨之而來的，會是商品集單集運、多批次小批量等物流需求，可見，快運市場未來還會有持續發展的空間。

從整個零擔市場的CR10來看，目前大約為3.5%左右，意味著還有很大分散的，小型的第三方物流公司存在。

但是，如果只看快運零擔市場（小票零擔），目前其CR8大于40%，這意味著快運市場很大概率會從競爭型市場格局步入寡占型市場格局，這其中與“快遞跨界者”的加入，進一步提升了行業的集中度有關。

對百世來說，面對這個極具發展潛力的快運市場，自己是有先發優勢的，也分享了市場高速發展的紅利，接下來，就是如何保持優勢，參與競爭的問題。

“熔財經”從市場競爭方面來看，快運其實像快遞行業一樣，目前仍未達到穩定狀態，激烈的競爭在所難免，尤其是“價格戰”，而“價格戰”背后，往往拼的就是燒錢能力。

作為快運行業巨頭之一，安能在今年5月提出了IPO，而百世集團董事長周韶寧也提出，百世快運最近會在2022年獨立上市，顯然，“價格戰”在未來仍未持續，而融資上市尋求資金的支持，便是巨頭迫切要做的。

在這個過程中，會孵化出一批受資金青睞的頭部企業，而已經上市的“快遞跨界者”，在資金上會更有優勢，而剩余規模小、融資能力差的中小企業，或會加快出清。

這大概也是百世快運急于上市的原因，畢竟，以現在百世集團的盈利能力來說，業務規模最大的快遞業務賺不來錢，接連虧損之下若還要燒錢，恐怕財報會更難看了，所以能否如愿上市，也直接影響百世快運未來的發展。

此外，在規模效應已成的快運市場，各企業也在拼服務和網絡。就網絡而言，目前百世的網點數量和運件時效性，均比不上老牌玩家德邦和安能，因此，百世選擇發力技術，通過精細化運營，加快運轉效率，比如去年百世就通過改善車線優化和流水線效率，讓快運全程時效同比縮短了超10小時。

但加快“布網”也有讓人感到擔憂的地方，雖然百世所選擇的加盟模式，能讓其以更省錢的方式快速拓展網絡，但這張“加盟網”在消費者當中的評價并不高，百世“暴力分揀”等吐槽屢見不鮮。

若是百世快運想要和競爭對手長長久久的跑下去，加盟模式和服務質量兩者間的平衡，還是得妥善解決，否則，百世快運也有可能成為第二個百世快遞。

最后，從盈利角度來看。百世快運能不能成為百世集團的助力，關鍵還是看其盈利能力。我們參考已經上市的德邦和已經IPO的安能，過去三年，兩者的平均毛利率分別是13%和13.9%，兩者在這幾年均呈上升趨勢，而據百世年報顯示，去年四季度其快運業務毛利率為5.5%，差距還是比較大。

誠然，國內目前的快運市場，跟美國CR10達70% 以上的市場情況相比，還沒有出現絕對強者，而無論是老牌玩家德邦、安能，還是“跨界者”順豐、百世，任何一家企業的體量和網絡，都尚不足以獲得整個零擔行業的壟斷定價權。

但從趨勢來說，正如快遞行業一樣，從10加頭部企業走向5家，甚至3家寡頭企業，是物流行業的必然趨勢，因此，上市才會成為快運公司近期的統一目標，大家均希望通過“補血”來加強自身的業務能力的強化。

對百世而言，其在快運業務雖有一定的先發優勢，但要帶來“二次增長”，百世不能光靠資本的“補血”，低價也不是最湊效的“打市場”方式，關鍵還是要提高自己的“造血”能力，通過服務質量來攻占市場，提升盈利能力。

*本文圖片均來源于網絡

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