來源：金角財經（ID：F-jinjiao）、

作者：金一邊

反壟斷的戰火，綿延到了網約車領域。

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2020年12月17日，中國出租汽車產業聯盟向國家市場監督管理總局反壟斷局，以及國家交通運輸部運輸服務司發送了一份反壟斷調查建議函，要求重啟對于四年前滴滴出行和優步中國合并案的調查程序。

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這不是網約車和出租車行業之間第一次刀兵相見了。這個由大眾交通、北京北汽出租、天津市出租、重慶市出租、廣州白云出租、深圳西湖等全國50多家出租汽車企業和部分地區行業協會共同成立的出租汽車產業聯盟，從成立以來一直沒放棄過對網約車行業的追殺。

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寫公開信、打輿論戰、拉攏司機和乘客，再到這次反科技壟斷大潮下的舊事重提，歸根結底，是為了爭奪市場利益。

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只是，出租車行業，這個曾經的壟斷者此時跳出來點火，更像是一群前清遺老遺少，想要揪著機會復辟。

如果拋開滴滴與出租車之間誰對誰錯，先不去站隊哪一邊，然后去審視作為新興巨頭的滴滴，你會發現，滴滴是否早已成為了一個新的、巨無霸規模的“出租車公司”？革了舊壟斷者的命之后，它似乎已經成為了一個新的壟斷者？

“維護公共利益”

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中國出租汽車產業聯盟，成立于2017年1月11日，根據這個聯盟自己給出的年報，這一整年，他們的主要工作分別是給光明網、交通運輸部、網信辦、地方政府、全國人大和全國政協寫信。

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信的內容，都是關于制裁網約車。

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當年影響力最大的“致交通運輸部公開信”里，這個聯盟聲討了部分省市沒有出臺契合當地實情的網約車管理細則，甚至給網約車留出幾個月到幾年不等的過渡期，“為非法經營的網約車平臺和非法營運的車輛繼續生存提供著灰色地帶”。

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為了佐證自己的訴求有前例可循，他們舉出中國臺灣新修“公路法”做例子，說臺灣“交通部”已經對優步開出首批罰單，罰金高達2億3210萬元新臺幣，并勒令優步停業。雷厲風行，值得“贊賞”。

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這封信末尾，還不忘呼吁一句，“互聯網不是法外之地，創新不能成為違法的理由”。

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他們口中的法，是《網約車管理暫行辦法》，這部于2016年針對網約車行業出臺的法規，詳盡甚至超前的規定了從平臺公司、車輛駕駛員再到相應監管機制的權利與責任，面世之初，被認為是政策層面對網約車的身份認證。

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有了相應的法規限制，網約車從此擁有合法身份，不再是曾經出租車司機們口中的“黑車”。

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而對于傳統出租車行業來說，最大的沖擊在于，這部法規規定只要符合條件的私家車也可以登記為預約出租客運車輛，不受車輛使用性質限制，換言之，強調輕資產運行的網約車平臺公司，不再需要自有車輛。

這直接動搖了出租車的壟斷根基——牌照，又或者說，特許經營權。

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這個概念起源于2002年建設部出臺的《關于加快市政公用行業市場化進程的意見》，其中將市政公用行業特許經營制度定義為“在市政公用行業中，由政府授予企業在一定時間和范圍對某項市政公用產品或服務進行經營的權利，即特許經營權。”

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政策出臺之初，是為了維護公共利益，阻止經營者獲得壟斷利潤的特權。由于個體消費者對出租車的服務質量監控和議價能薄弱，出租車又屬于必要和鼓勵發展的出行工具，政府通過特許經營權的手段限定價格，可以解決消費者議價能力弱的問題。

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而限定指定服務區內出租車數量，能確保出租車從業者和出租車經營企業的收入和利潤，在當時的需求水平下，特許經營權可以通過拉高行業門檻的方式，維持住供需兩側的平衡。

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通貨膨脹的大背景下，出租車的價格依然能維持低價，一些城市甚至長達18年沒有調整價格，說到底，就是依靠制度壓住了價格的漲勢。

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但問題也很嚴峻，隨著出租車行業內部不斷發生的并購，牌照被大公司們收入囊中，出租司機與公司的關系從勞資關系，變成了出租車司機向公司定期交錢獲取生產資料，公司賺取提成和租金的“地主”與“佃農”式的關系。

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手握著牌照的大公司，借著制度的蔭蔽成為壟斷者。

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出租車的原罪

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反出租車壟斷的高潮，爆發在2015年。

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這年1月4日，數千位沈陽出租車司機走上街頭，開始罷運，風潮隨后席卷開，長春、濟南、成都、南昌在內多個省會城市全線開花，成為那一年整個行業最大的奇觀。

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讓出租車司機不滿的根源，在于專車軟件爆發，與高居不下的“份子錢”造成的雙重壓力。

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早在2002年，記者王克勤調查當代“駱駝祥子”悲慘境遇的報道就獲得過時任總理批示，然而即使有總理對出租車行業變革與司機權益的關注，行業性的變化依然十分緩慢。

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研究出租車行業的專家由晨立認為，要改變出租車行業的現狀，一定要打破數量管制和準入限制，“這個觀點我們提了很多年，但行業的改革一直推動不下去，究其原因還是跟既得利益集團的強烈反對有關。”

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在一些城市，一個出租車運營許可證被炒到幾十萬元、上百萬元的天價，根本原因是政府部門嚴格控制市場準入，讓出租車經營權成為一種投資品和利益輸送方式，讓出租車市場形成了異化的壟斷，也因此產生了固化的既得利益群體。

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比如浙江溫州，從上世紀80年代開始，出租車運營證實施投標拍賣，價格從20萬元到126萬元一路走高。同樣趨勢明顯的還有山東，價值四五萬元的出租車，經營權的轉讓費已達最高50萬元。

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這些高昂的車標費，都被轉移到了無議價能力的司機身上。

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司機的生活水平和收入直線下降，除了要負擔交給公司的“份子錢”，還要承擔油錢及修車費用。2011年前，北京市出租車司機收入高于社會平均工資10%左右，到2015年，已經低于社會平均工資的10%。

沈陽罷運現場

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為了多拉活賺錢，司機們只能繞路、拼客、拒載，然后陷入惡性循環。

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長時間高強度、超負荷勞動，胃下垂、糖尿病、頸椎腰椎勞損、風濕關節炎是這些司機的常見職業病，一旦因為疾病不能按時出車，他們就會陷入債務漩渦。

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在王克勤關于出租車司機的系列報道里，38歲的北京出租車司機鄧少龍，因嚴重的肛周膿腫被迫停運出租車4個月，其所屬的公司依然照收每月5100元的“車份錢”，在他下手術臺僅2小時后，就派人到病床前催要“車份錢”。

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鄧少龍只能在疼痛之中開著出租車跑活，“不敢踩剎車，腳一用勁屁股后面就拉得鉆心的疼，額頭上直掉汗珠子”。

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他沒有選擇，給公司交的5萬元風險抵押金是借的，住院醫療費是鄧少龍的姐姐墊的，停車接受治療的四個月里“車份錢”也是朋友借的，重壓之下，鄧少龍不敢懈怠。

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傷病未愈，又依然照常工作，鄧少龍每天回家的第一件事，是用自己熬的花椒鹽水泡屁股抑制炎癥，醫生讓他半年后去復查，可鄧少龍一直沒敢去，“我怕住院，我怕停運，我更怕錢啊！”

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而另一邊，和疲于奔命的司機們截然不同，出租車公司幾乎沒有任何市場風險，油費、維修、保養等負擔都扔給司機，用一位北京出租車公司管理者的話說，“只管坐著收份子錢就行”。

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繞開出租車牌照限制的移動互聯網產品，撕開了這個行業的口子。

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2015年5月，廣州市政協常委曹志偉向市政協提交出租車行業改革提案，對出租車牌照逐步實行經營權期限制和無償使用，鼓勵駕駛員與出租車企業協商確定承包費標準，并通過互聯網繼續探索更好的利益分配模式等建議先后通過。

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幾乎同時，全國各地對于反出租車行業性壟斷的討論愈演愈烈，網約車開始被當作行業的變革者引入，在那時，不少人認為這場打了十幾年的出租車反壟斷之戰，會隨著互聯網的介入迎刃而解。

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打破壟斷的新壟斷者

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網約車入局之初，事情似乎發生了變化。

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伴隨著準入門檻開放，大量私家車獲得營運資格，出租車司機也開始加入滴滴等平臺，看似和網約私家車們走到同一個起跑線上。

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但實際上，出租車司機依然背負著“份子錢”壓力，又面對著更激烈的競爭和不斷下滑的客源。出租車司機們的境遇沒有實質性的改變，可是市場的態度變了，在可替代品出現后，社會公眾對出租車顯然不再那么關切。

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根據交通運輸部的數據，出租車行業在2013年之前，年客運量增長率在3%以上。滴滴、快的等網約車平臺出現后，出租車客運量增長率自2014年開始下降，2015年至2019年之后變為持續負增長，總體上乘坐出租車的人群逐年減少。

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在出租車客運量出現下滑的同時，網約車市場則快速增長。根據國家信息中心分享經濟研究中心發布的《中國共享經濟發展報告(2020)》顯示：2019年網約車客運量占打車總客運量的比重達到37.1%，比上年提高了0.8個百分點。

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矛盾并沒有緩和，只是網約車普及的大勢之下，出租車行業不得不采取其他對抗的方式，于是所謂的中國出租汽車產業聯盟隨之誕生，訴求也從最早的禁絕網約車行業，逐步轉向“公平競爭、有序發展”。

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2018年5月和8月，接連發生滴滴順風車司機奸殺女乘客事件，網約車行業再次被推上風口浪尖。中國出租汽車產業聯盟立馬公開表示，已聯系上海一家知名律師事務所，愿意為網約車司機殺人事件中的受害人父母提供法律援助，協助其向滴滴平臺提出民事訴訟，追究平臺的法律責任。

同年9月5日，交通部等多個部門組建的檢查組入駐調查滴滴，隨后公布的調查結果顯示，滴滴在運營安全管理、產品合規性等九個方面存在問題，尤其是其中的一條“涉嫌行業壟斷”，再次挑起關于網約車行業的圍剿。

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沒多久，新組建的國家市場監管總局宣布，正在依據《反壟斷法》及有關規定對滴滴與優步中國合并案進行調查。

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不過，出租汽車協會很快就失望了。兩個月后，交通運輸部會同國家市場監管總局等多個部門召開網約車順風車安全專項檢查工作新聞通氣會，并未提及滴滴系列并購案的反壟斷審查進展，只是“提出提醒告誡”。

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客觀來說，網約車行業除了可以打破昔日出租車公司的壟斷局面，也能滿足當時車企們的轉型需要。以國內產銷規模最大的上汽為例，2018年下半年，車市整體走勢低迷，產銷同比明顯下降，在傳統業務遭遇瓶頸時，擴展能接觸消費者的場景是轉型的最佳出路。

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而有望在2022年突破5000億元市場規模的網約車，無疑是塊適合企業們轉向的大蛋糕。

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另一個問題是解決新能源車庫存問題，補貼退坡之后，小鵬等車企急需尋找新的盈利點，消化被補貼快速催肥的產能，開辦出行服務公司就是個好方式。

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種種因素交織，發展網約車行業的大勢不可改變。但同時，越來越像個新寡頭的滴滴出行，儼然一個新的大出租車公司。

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歷史循環

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被當作反壟斷利器的網約車，終于還是走進了同樣的循環里。

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2015年，滴滴提出要與快的合并，導致數百名出租車司機圍堵滴滴總部。2016年8月，滴滴宣布收購優步中國，又遭遇網約車新政落地，滴滴在全國各地遭遇各種監管壓力。

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在這兩次并購期間，滴滴都沒有在經營者集中時依法向國務院反壟斷執法機構進行申報。換言之，滴滴已經涉嫌觸犯《反壟斷法》第二十一條規定：經營者集中達到國務院規定的申報標準的，經營者應當事先向國務院反壟斷執法機構申報，未申報的不得實施集中。

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隨后，2017年，美團在上海測試打車服務，滴滴CEO程維在微博上敲下一句“爾要戰，那便戰”，掀起網約車和外賣的互相傷害的閃電戰，滴滴一方面推出外賣業務和美團對掐，另一方面，又加大補貼力度擠壓美團。

補貼戰，在網約車行業早不新奇，滴滴更是其中行家里手。2014年的補貼大戰里，就率先推出乘客車費立減10元、司機立獎10元的大額補貼，一路和快的燒錢大戰，相互消耗。很快，滴滴和快的合并為一家，滴滴成為當之無愧的行業龍頭。

根據交通運輸部交通運輸部首次披露的全國各網約車平臺訂單量數據顯示，2020年10月，共有8個平臺月訂單總量超過100萬，分別是滴滴出行、曹操專車、T3出行、萬順叫車、美團打車、首汽約車、享道出行、花小豬出行。

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總訂單量6.24億，其中滴滴出行月訂單量為5.62億，其今年新推出的平臺花小豬出行月訂單量320萬，兩者訂單量合計占總訂單量的90.58%。

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根據《反壟斷法》第十九條規定，一個經營者在相關市場的市場份額達到二分之一的即可推定該經營者具有市場支配地位。

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而滴滴，自從2015年以來，已經多年占據近九成市場，難怪CEO程維早就斷言：網約車競爭在2016年就結束了。

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此言非虛，以滴滴的體量，市場上新冒出的競爭對手幾乎都不可能撼動其地位，要制約后來者，對滴滴來說并不困難，只需要再來幾輪補貼戰就夠了，這種傳統而有效的方式，甚至可以照搬到新的增量業務上。

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比如今年3月，針對下沉市場推出的花小豬平臺，就大量雇傭地推人力散發傳單引導使用，補貼策略更是把打一趟車的花費壓到五六塊錢，輕輕松松就殺進了三四線城市，大肆搶占巡游車和其他網約車市場。

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很顯然，以滴滴所具備的資金、技術等優勢，通過燒錢補貼等行為去碾壓其他平臺，沒有哪個平臺具有招架能力，更枉論進入市場與之良性競爭。但在當下，燒錢補貼行為，和當年滴滴快的補貼大戰已不是一回事。因為當前，滴滴在行業里已經具備了市場支配地位，性質可以說早就不一樣了。

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而滴滴要支配的，并不止網約車市場。打一開始，他們就試圖在產業鏈條全面支配。

2018年，滴滴與12家做主機的廠家成立“洪流聯盟”，計劃生產自己的車子，用于網約車的運營。雖然中途因為網約車司機殺人事件，滴滴遭遇聲譽危機，這個計劃短暫淡出了人們視線，但事實上，滴滴一直在推進這個計劃。

滴滴推出的無人駕駛網約車

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今年11月，滴滴宣布與豐田、大眾、比亞迪、四維圖新等組達成戰略合作協議，與比亞迪推出的D1車型，將是滴滴2025年投入100萬輛車型的代表。

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這100萬只是個開始，滴滴還高調地宣布，要成為“全球最大的汽車運營商”，也就意味著，未來，屬于滴滴的自有車輛，或許還會有200萬，300萬……

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打遍市場無敵手之后，市場的定價權，和對定價的解釋權，自然都是滴滴說了算。大數據殺熟、價格歧視等問題也陸續出現，當初補貼燒的錢，都會從用戶錢包里掏回來。

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2018年3月，有用戶在網上曝光滴滴存在大數據殺熟，同一段路程，打車軟件對兩部手機的報價卻不一樣，老用戶比新用戶的價格高。人民網隨后報道了滴滴大數據殺熟事件，面對“導航繞路”、“同時同地打車但兩人的起步價格卻不一致”等質疑。滴滴的回應是，平臺上不允許存在價格歧視，車費都是根據市場供需計算得出的。

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至于同一時期，不少消費者指出的不加價打不到車現象，也被解釋為“人多車少、供不應求”。簡而言之，一切都是自由市場的自由選擇，滴滴絕對沒有人為操縱價格。

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自由的滴滴，已經擁有了超過4.5億用戶，在中國400多個城市開展服務，每天訂單量高達2500萬。而它的同行們，高德日單70萬，美團日單50萬，優勢地位幾乎不能撼動。

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不論是最早以“維護公共利益”為目的而出現的出租車特許經營權，還是后來以破局者姿態面世的滴滴出行，最后都陷入同一個怪圈，唯一的差別，只是有互聯網技術和資本加持，后者擴張得更快，對社會生活的改變也更深。

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說到底，技術的發展不可避免，但任何形式的技術進步，都不該被濫用在壟斷上。